生產牌照收緊，購車補貼減少，到2020年完全取消補貼，我國新能源汽車從生產端到需求端的變化，會不會導致新能源汽車市場出現大幅萎縮？今后新能源汽車行業格局會發生怎樣的變化——

 

今年以來，新能源汽車生產資質審批速度加快。日前，國能新能源和云度新能源分別獲得了核準。至此，首批10張新能源汽車生產牌照全部落地。

 

此外，工信部、財政部、科技部、發改委四部委發布《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》。根據新政，新能源汽車補貼額度比2016年降低20%，地方財政補貼不得超過中央單車補貼額的50%。

 

牌照難拿，生產端門檻提高

 

在國能新能源和云度新能源拿到牌照前，8家企業已經拿到了牌照，分別是北汽新能源、長江汽車、長城華冠、奇瑞新能源、敏安汽車、萬向集團、江鈴新能源、重慶金康。

 

這10家拿到牌照的新能源汽車生產企業，無論其源自主機廠、零部件廠，還是由多方力量整合而成，無不擁有汽車制造業的血統和相關生產經驗。相比之下，盡管2015年8月份工信部發布《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定（修訂征求意見稿）》后，互聯網車企紛紛建廠，但目前尚無一家拿到生產資質。

 

據了解，目前排隊等待評審，或者樣車正在檢測和通過檢測的新能源汽車企業多達20多家。

 

據已經拿下牌照的前途汽車董事長陸群分析，雖然按照常理從2015年7月11日所有造車團隊即可以申報，但相關部委受理申報企業的申請需要提供一整套申報文件，這套文件需要相當長的時間準備，包括大量的試驗和測試報告。申報方至少先要打造15輛樣車并進行30000公里的實際路測，同時到專門的檢測部門試驗，經過正撞、側撞、后撞等測試，在拿到合格的試驗報告后，還有其他相關文件，這一系列流程在7個月的時間內基本不可能完成。

 

樂視相關負責人回復記者關于樂視申請新能源汽車生產牌照進度問題時表示，樂視目前正在按照國家相關部門的規定積極準備材料，爭取能夠早日獲得新能源汽車生產牌照，應該“問題不大”。

 

目前看來，我國對新能源汽車生產資質的準入門檻是比較高的。國家“863”計劃節能與新能源汽車重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛告訴記者：“對比國外，國內新能源汽車準入門檻是比較高的，但是這也不能保證新能源汽車的發展會一帆風順。相反，市場監管需要國家給予更多重視，對獲得資質但是產品不達標企業給予處罰，保證新能源汽車市場健康發展。”

 

補貼退坡，購買方成本增加

 

在政策補貼之下，我國新能源汽車發展勢頭如火如荼。“2016年新能源汽車銷售50.7萬輛，連續兩年產銷量居世界第一。”工業和信息化部部長苗圩說，我國新能源汽車的累計推廣量已經超過了100萬輛，占全球市場保有量的50%，其中純電動汽車占據了大頭。

 

汽車工業協會數據顯示，去年我國新能源汽車增長呈現前低后高的走勢。15家新能源汽車公司發布的凈利潤預計增長超過30%；7家公司預計業績增長幅度100%以上。年底，用一個詞來總結汽車企業業績，那就是“爆發”。

 

不過，按照新政，以北京市為例，去年續駛里程250公里以上的電動車，國家補5.5萬元，北京市再補5.5萬元。今年，同樣的車，“國補”降到了4.4萬元，“地補”只有2.2萬元，買車就得多掏4.4萬元。

 

由于政策調整，汽車產品價格也發生了相應變化。比亞迪新能源全系車型在春節期間已經實行了一輪調價，銷量較好的“秦”和“唐”，調價后裸車價分別為17.6萬元和24.68萬元，均較調價前上漲了5000元。吉利帝豪EV較去年也漲了1萬元。

 

業內人士判斷，雖然現在部分新能源汽車產品價格出現調整，今年一季度新能源汽車的產銷或許會有一定下滑，但是從長期來看，我國新能源汽車的增長仍將保持平穩態勢。

 

中國汽車工業協會常務副會長董揚指出，在新能源汽車補貼有所減少的情況下，包括碳配額等其他政策扶持力度或將繼續加大。補貼取消之后，優惠還是需要的，比如過橋費、過路費、稅收等都是可行的。

 

回歸市場，機會留給好企業

 

過去，中國新能源汽車的發展過分依賴補貼。部分企業貪圖補貼紅利，在缺乏必要核心技術的情況下，東拼西湊，一窩蜂地去做電動汽車，攪亂了市場的正規秩序，阻礙了新能源汽車行業的健康發展。去年的新能源汽車騙補事件已經讓行業發展警鐘長鳴。現在，補貼減少、補貼退坡其實就是要倒逼企業自行造血，讓有能力的企業脫穎而出，給消費者提供更多更好的選擇。

 

從大環境來看，我國在電池能量密度和充電設施方面的快速進步，已經給新能源汽車提供了良好的發展基礎。目前我國新型動力電池單體的能量密度，已經達到220瓦時每公斤，價格每瓦時1.5元，相比2012年，能量密度提高了1.7倍，價格下降了60%，純電動汽車的動力性、經濟性、安全性以及舒適性，相比幾年前都有了大幅提升。此外，我國還建立了結構完整、自主可控的產業體系，已經建成珠三角、長三角、京津冀和中原四大動力電池產業的聚集區，年產能已達到100G瓦時，成為全球最大的動力電池生產國。

 

充電樁方面也已經有了一定突破。去年，公共充電樁的數量從年初不到5萬個，增加到年底的15萬個，全年增量是上年度的6倍，我國一舉成為充電基礎設施建設發展最快的國家。

 

比亞迪董事長王傳福認為，補貼退坡后，行業從政策導向型轉為市場導向型，企業要研究市場，推動產品創新。

 

廣汽集團總經理馮亞興說，今年廣汽以一個平臺為基礎，打造不同模式的新能源產品，這些產品都是以電動化加智能網聯化來開發的，這樣可以降低成本，提高產品性價比。特別是在電動汽車方面，實現智能網聯化，有著得天獨厚的技術優勢，而且更容易融合。

 

“我國新能源汽車占比仍然較小，發展空間仍然值得期待。”深圳市星源材質科技股份有限公司董事長陳秀峰認為，目前，中國的電動汽車比例只有1.4%，歐洲只占1.2%，汽車的電動化和智能化是全球汽車市場發展的趨勢之一。