前不久，蔚來汽車宣布，由于電池模塊中的電壓采樣線束有可能被擠壓變形導致著火等安全隱患，決定召回4803輛搭載使用NEV-P50模組電池包的ES8車型，為其更換搭載使用NEV-P102模組的電池包。

 

作為國內造車新勢力的代表、新能源汽車行業中自帶流量的廠商，蔚來汽車此次召回在業界引起了廣泛討論。對導致缺陷的原因，外界尚未達成共識，有人認為是模組設計不當，也有認為是電池包設計失誤。在筆者看來，不論是哪種技術缺陷導致了此次召回，都是可以理解的，畢竟沒有不存在缺陷的汽車。對企業而言，固然要在設計和驗證環節多下功夫，但更重要的是發現產品缺陷后設法解決，降低用戶的使用風險。而這，也是政府頒布《缺陷汽車產品召回管理條例》的初衷。

 

如果跳出技術層面來看，蔚來此次召回對行業而言有著非常特殊的意義，因為該公司采取的召回措施，無意中讓一個與現有行業管理體制存在沖突的深層次問題浮出水面。

 

如前所述，蔚來汽車采取的是為ES8車主更換不同模組電池的辦法來解決可能存在的產品缺陷，但筆者卻認為，此舉或涉嫌違反我國《道路交通安全法》第16條第1款的規定：“任何單位或者個人不得有下列行為：（一）拼裝機動車或者擅自改變機動車已登記的結構、構造或者特征。”

 

對于筆者的這一判斷，一些行業專家持否定態度。有人說這是杞人憂天：“前幾天國家發改委等三部委還發文鼓勵車電分離模式呢。”他的話外音似乎是：“國家發改委能鼓勵不合法的事兒？”的確，作為政府部門，國家發改委不會在這種基礎性問題上犯錯誤。然而，車電分離的技術路線，與蔚來此次召回采取的辦法，并非一回事兒，不能混為一談。國家發改委鼓勵的車電分離模式，在筆者的理解中，并不涉及產品公告的變更，鼓勵的是同一型號的動力電池在同一款整車之間的流轉。蔚來此次召回則會導致換完電池后的車輛，從公告管理的角度看，變成另一款車。

 

根據工信部發布的信息，使用NEV-P50模組電池包的ES8是在第303批《道路機動車輛生產企業及產品公告》中得到批準，而使用NEV-P102模組的則出現在第310批《道路機動車輛生產企業及產品公告》中。二者的主要性能指標基本完全一致，只是前者的電池系統能量密度為134.68Wh/kg，后者是135.08Wh/kg，也可認為沒有本質差別。但問題是，在我國現行的機動車管理體系中，它們就是兩款不同的車。這一點，在《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》中也得到驗證，前者的配置ID是NC252948，后者是NC341215。

 

通俗地說，使用不同模組電池的這兩款車相當于人類的孿生兄弟，即便他倆長得一模一樣，DNA的差異也小到可以忽略不計，但從法律層面看，這就是完全不同的兩個人，法律賦予他們的責權利不能被混淆。

 

假如筆者的判斷屬實，則蔚來的召回行為給我國的在用車管理制度提出了一個新挑戰：若依法辦事，公安交管部門應當叫停此次召回，畢竟此舉涉嫌非法改裝汽車。但這會讓近5000名ES8車主處于不安全的境地。不過，考慮到蔚來汽車已為使用不同電池包的車型都申請了公告，更換完電池包后，雖然車輛的公告改變了，但依舊是符合國家標準的車型，因而對交管部門來說，從支持電動汽車產業發展的角度看，這一次也可以特事特辦。

 

除了對在用車管理體系提出挑戰外，此次召回也對我國的公告管理體系提出了挑戰，即如何使公告管理體系更具彈性，以應對由于更換不同型號的動力電池帶來的沖擊。這不僅僅是為今后可能再次出現的動力電池系統缺陷召回事件做準備，更重要的是為動力電池性能衰減問題提前準備應對預案。

 

從覆蓋面上看，后者的嚴重程度其實要高于前者。

 

按照國家相關部委的要求，電動汽車企業要承擔電池等核心零部件“4年或12萬公里保修”義務，但在實際操作過程中卻出現非常尷尬的一幕：車輛還沒過保修期，此前的電池已經不生產了，汽車廠商事實上無法提供保修服務，要換只能換不同型號的電池包。

 

筆者了解到，5月31日，中國汽車工業協會等行業機構組織召開過一次內部會議，當時有企業代表提出，2015年之前投入使用的部分型號的物流車，因其電池嚴重衰減導致車輛無法使用，“原有型號的電池已經停產，根本無法更換，廠商也不可能為它們重新申請公告，因此建議國家出臺政策對這類車型進行強制提前報廢”。且不說站在用戶的角度看，企業這一建議有推卸責任之嫌，就算政府真的通過行政命令的方式強制報廢運營車輛，出現同樣問題的私家車該怎么處理？

 

在現有的公告管理體系下，因動力電池衰減而導致車輛無法使用的情況，幾乎是一個無解的存在。可能的解決方案一，整車廠商積極履行社會責任，按照新的動力電池重新為車輛申請公告，并為用戶更換電池包。但即便不考慮由此帶來的成本問題，申請新公告所需長達9個月的各類試驗周期，就足以讓電動汽車用戶等得焦灼不安。可能的解決方案二，強制要求廠商在新車型發售時儲備備用動力電池，但考慮到成本問題，這條路顯然是走不通的。

 

對于上述問題，從現有的行業管理體制看，或許只有一個地方可以打開突破口，即參照2018年發布的《道路機動車輛生產企業及產品準入管理辦法》第24條的規定，對于更換電池包而導致產品公告發生變更的情況，實施豁免。該條規定明確：“鼓勵道路機動車輛生產企業進行技術創新。因采用新技術、新工藝、新材料等原因，不能滿足本辦法規定的準入條件的，企業在申請道路機動車輛生產企業及產品準入時可以提出相關準入條件豁免申請。工業和信息化部應當評估其必要性、充分性，根據技術審查和評估結果，作出是否準入的決定。決定準入的，工業和信息化部可以設置準入有效期、實施區域等限制性措施。”

 

在這種情況下，只要廠商證明自己提出的技術方案可行，就無需再申請新的車輛產品公告，但需要承諾自愿承擔更換電池發生的各種風險。如果采用這種方式，則可以有效減少上述因公告變更對用戶、企業和產業發展造成的影響，但這會將我國新能源汽車車型管理制度從型式認證變成自愿認證，會帶來許多不可預測的變數。如此調整是否合適，需要行業主管部門通盤考慮。

 

本文討論的這種擰巴局面，并非行業管理體制有問題，只是我國與汽車有關的管理體制是基于燃油車的特點設立的，作為新生事物的電動汽車產業，在許多方面與之不匹配也在情理之中。問題往往是在發展過程中出現的，也需要以發展的眼光看待它、解決它。蔚來汽車此次召回，給了行業主管部門一個良好契機，來調整現有體制機制，以更好地促進產業發展。