成立四年零八個月，累計虧損將近200億元；登錄紐交所10個月，股價和總市值幾近腰斬。顯然，對于蔚來而言，開源節(jié)流已經(jīng)成為重要任務。在開源這條路上，除了新車型ES6，蔚來對重要的充電業(yè)務又是怎么籌謀的？
近日，有消息稱蔚來正籌劃拆分旗下能源補給業(yè)務NIO Power，并尋求在今年第四季度完成獨立融資，融資規(guī)模為數(shù)十億元。消息中還指出該項目將由蔚來創(chuàng)始人、董事長兼CEO李斌及蔚來總裁秦力洪、蔚來汽車電源管理副總裁沈斐等人牽頭。屆時，NIO Power將會進行更名，其獨立的APP也將在未來兩個月上線。
對此，蔚來方面對懂懂筆記表示：“對此事不予置評”。而總裁秦力洪對外則做出了一個非正式回應：“蔚來的能源業(yè)務客觀數(shù)十年該已經(jīng)具備了覆蓋全國的服務能力，也有一些有興趣的機構在跟我們接洽各種可能性。事實上，我們的服務向第三方品牌開放，可能會引起大家很多各自的推斷”。 秦力洪強調：媒體的部分報道是基于推論得出的內容，蔚來汽車目前還沒有任何具體拆分上市的安排。
顯然，對于是否拆分NIO Power，蔚來內部目前尚未確定。不過，放眼目前國內新能源充電業(yè)務市場以及蔚來自身的發(fā)展情況，此時如果真的將NIO Power獨立拆分，究竟利弊如何？
No.1
NIO Power需不需要拆分
作為蔚來汽車旗下重要的出行生態(tài)業(yè)務組成，目前NIO Power涵蓋了包括充電樁、換電站、移動充電車以及代客取送服務等一系列能源服務。根據(jù)蔚來官方公布的數(shù)據(jù)，目前蔚來在全國范圍內已經(jīng)建設了超過100座換電站、500多輛充電車。另外，蔚來旗下的超級充電樁也陸續(xù)開始交付試運營。
雖然目前NIO Power拆分仍是未知，但蔚來的能源補給業(yè)務早就已經(jīng)對外開放，并且將作為一項重要的業(yè)務推動。從今年1月31日起，蔚來的移動充電車就開始為其他品牌的車輛提供充電服務，首批服務覆蓋的城市包括了北、上、廣、深等21城。在上海車展期間，蔚來還宣布該項業(yè)務的經(jīng)營范圍將逐漸擴大至41個城市。
從營收的角度來看，雖然蔚來對外開放了相關業(yè)務，但在電動汽車能量補充方面，移動充電車仍是小眾業(yè)務的范疇。同時，蔚來移動充電車對外提供服務的收費標準并不便宜，單次服務價格最低為380元；如在高峰時段或者車輛較少情況下，價格會上調至480元。這樣的充電形式以及收費標準，顯然不會成為主流的供電方案。
可以說，充電樁和換電站才是未來NIO Power的主要營收來源，如果正式拆分，也就意味著NIO Power旗下所有的充電服務項目都將對外開放。從長遠發(fā)展來看，拆分對于目前的蔚來都是利大于弊。
根據(jù)蔚來2018年的財報數(shù)據(jù)顯示，公司去年凈虧損高達233.28億元，高于市場預期的201.43億元；2019年第一季度，公司虧損為26.177億元。當季蔚來ES8交付數(shù)量為3，989輛，相較上一季度的7980輛直接腰斬；銷量下滑導致公司營收也出現(xiàn)下滑，第一季度蔚來實現(xiàn)總收入16.312億元，環(huán)比下降了52.5%。
競爭的壓力或許仍在擴大，特斯拉以及國外傳統(tǒng)車企的入局，國內新能源車的上新、降價，都會造成市場的此消彼長。雖然蔚來在今年5月獲得了來自亦莊國投的100億元融資，但按照蔚來目前的虧損速度，持續(xù)不斷的資金壓力依舊會如影隨形。
對此，相關出行領域觀察家對懂懂筆記表示：“充電基礎設施建設的成本很高，如果NIO Power拆分出去尋求獨立融資的話，就完全是兩家獨立的公司了，NIO Power所帶來的虧損也不會再計入蔚來的財報中，如此蔚來的財務數(shù)據(jù)也會相對好看一些。”
同時，該人士強調：“從整個市場的大方向來看，如果國內汽車工業(yè)加快電動化戰(zhàn)略，充電服務獨立拆分也是早晚的事，關鍵就看市場環(huán)境和規(guī)模發(fā)展的程度了。”
No.2
充電和造車都要先“砸錢”
新能源車充電服務的未來的光明的，但是目前，仍處在需要“砸錢”的階段。
如果將目光放到全國范圍內新能源充電基礎設施建設的市場中，可以發(fā)現(xiàn)在新能源汽車的快速普及態(tài)勢下，國內充電設施建設的建設速度并沒有跟上市場的需求。
根據(jù)國家電網(wǎng)在2010年所提出關于充電設施的規(guī)劃：5年時間建成300萬個交流充電樁和1700座公共充電站。但是到了2019年上半年，距離300萬個交流充電樁的目標還有相當大的差距。
根據(jù)中國電動充電基礎設施促進聯(lián)盟公布的數(shù)據(jù)顯示，截至2019年5月，聯(lián)盟內成員單位總計上報公共類充電樁40.1萬臺，其中交流充電樁22.9萬臺、直流充電樁17.1萬臺、交直流一體充電樁0.05萬臺。為什么會出現(xiàn)這樣大的差距？自然是錢的問題。
充電行業(yè)是一個典型的重資產(chǎn)、投入高、回報周期長的領域。截止目前為止，包括國家電網(wǎng)在內的一眾充電運營商均處在虧損階段。唯一實現(xiàn)盈利的，就是目前國內充電領域的領頭羊特來電。2014年創(chuàng)辦以來特來電一直在持續(xù)虧損，直到今年4月官方才宣布開始實現(xiàn)盈利。數(shù)據(jù)顯示，目前特來電上線的公共充電樁近13萬個，市場占有率高達40%。
顯然，隨著新能源汽車數(shù)量的不斷增加，市場對于充電設施的需求必然會越來越大。對于NIO Power而言，如果正式拆分并尋求獨立融資，盡快盈利無疑是首先要實現(xiàn)的目標。不過，面對這么大一塊蛋糕，以及背后所需要的巨額投入，NIO Power自己一個人“下口”顯然不太可能。
對此，相關出行行業(yè)觀察家表示：“充電網(wǎng)絡最大的存在價值就是能給大量的用戶無差別地提供服務，只有這樣它的邊際成本才是最低的。但是這需要相當大的體量，面對全國性的市場，單獨一家公司根本沒有實力能與全做下來。” ”所以，未來NIO Power必須要聯(lián)合其他幾個汽車大廠，估計比亞迪，上汽都有潛在合作可能，這樣才能把充電服務普及，降低邊際成本。”該人士對懂懂筆記強調。
不過，瞄準充電市場這塊大蛋糕的不只蔚來一家，除了國家電網(wǎng)、南方電力、特來電等巨頭以外，滴滴出行、威馬汽車、小鵬汽車以及傳統(tǒng)車企等新玩家，也紛紛涌入了這個市場。
7月11日，由大眾汽車中國、一汽集團、江淮汽車和星星充電四方組建的開邁斯新能源科技公司正式成立；7月16日，在造車領域展現(xiàn)強大財力的恒大宣布與國家電網(wǎng)合資成立國網(wǎng)恒大智慧服務公司，正式布局智能充電樁建設運營、銷售等業(yè)務；另外，同屬造車新勢力的威馬也宣布將自建充電服務品牌，在此之前，威馬和小鵬都分別和特來電簽署了相關合作協(xié)議。
因此，無論NIO Power是否分拆，蔚來都要面臨巨大的資金壓力，而分拆對于李斌而言，融資應該不是問題，只是需要把握好時機和節(jié)奏。至于這項充電業(yè)務是否能夠迅速在激烈競爭環(huán)境下脫穎而出，是否能夠成為一個現(xiàn)金牛業(yè)務，能否對蔚來的生意形成協(xié)同效應，就要留待李斌去思考了。
【結束語】
李斌曾經(jīng)說過，“蔚來對NIO Power的定位是：不掙錢，希望最終能夠持平。”但面對持續(xù)的高額虧損，蔚來必須要進行減負。同時，巨大的充電市場也確實在吸引著蔚來以及背后的資本。對于剛剛經(jīng)歷因電池安全問題大量召回的蔚來而言，或許只有盡快解決車輛的品控問題，同時在補貼滑坡的當下提升銷量之后，才會對NIO Power做一定奪了。
