威馬和特來電簽約建自有品牌充電樁、蔚來汽車將蔚來能源服務公司獨立、大眾一汽成立充電樁公司……近來，車企自建或合作建設充電樁的項目越來越多，令人矚目。

 

根據中國充電聯盟發布的數據，截至2019年6月底，全國充電樁總計保有量為100.2萬個，同比增長69.3％。

 

“自建充電樁是好事，使得汽車企業可以有更多機會與用戶發生關聯，讓用戶看到車企的充電服務體系，用戶體驗會更好。”威馬汽車創始人、首席執行官沈暉在接受《中國汽車報》記者采訪時如是說。充電樁建設讓用戶無憂充電，也會讓用戶對車企的品牌與服務產生更強的黏性。

 

紛紛上馬趨勢升溫

 

2018年全年，中國純電動汽車銷量為98.4萬輛，比上年同期增長50.8％，已經連續四年保持純電動汽車銷量世界第一。截至今年上半年，我國純電動汽車保有量達到281萬輛，占新能源汽車總量的81.74％。

 

由數據可見，我國電動汽車產業正處于快速發展階段，但充電樁建設已經遠遠跟不上產業發展的需要。由此，就不難明白汽車企業包括造車新勢力、甚至外資企業為什么要大力度在國內去布局、建設充電樁了。

 

今年5月，北汽新能源宣布在北京建設的首批公共充電設施正式投入運營。其中包括8處充電站，共61個公共充電樁。北汽新能源營銷公司總經理張勇在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，這只是北汽新能源“441”充電業務戰略規劃的第一步。其“441”戰略規劃中，第一個“4”指加快完善體系建設、充電服務平臺、充電布局和增值服務四大板塊；第二個“4”則指重點布局北、上、廣、深四大城市；最后一個“1”則是指完成10000個自建公共充電設施。

 

“蔚來已經在全國范圍內布局超級充電樁，力爭盡快實現‘一鍵加電’。”蔚來汽車副總裁沈斐在接受《中國汽車報》記者采訪時介紹，“一鍵加電”表達了用戶操作的便利性與功能效果，只需一次手機按鍵的簡單操作，車輛便可以原地充電、“滿血復活”。“一鍵加電”的一個重要的基礎保障，就是充電樁建設。

 

與眾不同的是，蔚來汽車除了建設常規充電樁，還推出了新型超級充電樁。7月9日，蔚來超充樁（NIO Power Charger）在蘇州開啟試運營。它補充了以家充樁、換電站、一鍵加電服務組成的充電體系，進一步優化“能量無憂”的補能體驗。

 

近日，威馬汽車與充電樁運營商特來電正式達成“兩層安全防護技術暨共建充電生態深化戰略合作”。其中的重點，就是威馬汽車將與特來電共同建設、運營與維護威馬自有品牌充電站，并將品牌站內的充電樁接入威馬汽車旗下“即客行”App，通過大數據分析，進一步管理充電網絡，保障充電服務的有效有序進行。

 

其實，早在2017年9月，威馬汽車就發布了旗下智慧出行品牌——即客行，其核心業務包括公共充電、旅游租車、城市共享用車等領域。截至目前，威馬即客行的公共充電服務已覆蓋全國180個城市，共接入10余萬個充電樁。

 

國內充電樁建設的熱度升溫，也得到了外資的青睞，包括寶馬、特斯拉等車企都在國內開始布局充電樁建設。7月11日，開邁斯公司在江蘇成立。引人注意的是，該公司是由大眾中國、中國一汽、江淮汽車和充電樁服務商萬幫新能源共同成立的一家充電樁運營公司。其中，大眾、一汽、萬幫新能源持股各占30％，江淮占10％。第一期注冊資金8億元。這是第一家由中外車企共同建設的充電服務合資企業。

 

“外資企業和合資企業的進入，也意味著國內充電樁建設擁有巨大的市場潛力和發展前景。”湖南大學教授黃宏文向《中國汽車報》記者表示，“這也會刺激國內汽車企業進一步加大充電樁建設的投入力度。”

 

充電樁企業盈利不容易

 

據不完全統計，截至2019年6月，國內各企業建設的公共充電樁41.2萬臺，其中交流充電樁23.6萬個、直流充電樁17.5萬個、交直流一體充電樁0.05萬個。從2018年7月到2019年6月，月均新增公共充電樁約11656個，2019年6月同比增長51.5％。其中，北京、上海、江蘇、廣東四省市各自的充電樁總量均超過4萬臺。

 

無疑，在車企的大力布局下，充電樁建設速度在加快，6月同比增長51.5％的數據就是證明。但是，對于充電樁建設是否能馬上盈利，車企大多不愿回答。記者在采訪中了解到，目前建設一臺普通充電樁的費用在7000元到1萬元，還不包括用地和延長、埋設電源線等相關費用，批量建設的投資成本較為可觀，盡快盈利并不現實。目前，只有較早布局充電樁的企業有一定利潤。

 

記者選取查閱了20家充電樁領域上市公司2018年及2019年一季度業績報表。其中，2018年營收超10億元的有13家，最高的國電南瑞營收高達285.4億元。2019年一季度營收過億元的有16家，其中國電南瑞、眾業達、萬馬股份、特銳德、許繼電氣5家營收超10億元。2018年實現盈利的14家，最高的國電南瑞凈利潤達41.62億元；凈利潤實現同比增長的有6家；2019年一季度實現盈利的有12家，凈利潤實現同比增長的有11家。

 

從中還可以看到，除了極少數頭部企業盈利較為突出之外，大多數企業的盈利都屬微利或呈現負數。如特銳德2019年一季度盈利雖有10.72億元，但凈利潤只有0.36億元，同比下降36.18％。

 

有意思的是，與威馬汽車簽署合作協議的特來電，正是特銳德旗下專注于充電樁業務的子公司。它建設運營的充電樁數量位居國內企業第一，超過21萬個。作為一家布局較早的充電樁企業，特來電尚且還不能實現盈利，其他企業要想在短期內盈利更為艱難。特別是目前開始建設充電樁的車企，大多數都是近一兩年才開始布局的。根據國內充電樁市場客觀情況和運行規律，很多企業的打算是三五年之后再考慮充電樁的盈利問題。

 

“建設充電樁立即盈利是難以做到的，目前車企布局充電樁的主要目的，是為了在為用戶提供充電服務便利的同時，提升用戶體驗，提高品牌影響力。”這是多家電動汽車企業相關負責人的一致看法。車企普遍認為，應抓住目前電動汽車快速發展期的機遇，加大充電樁建設力度，早日解決“多車共用一樁、排隊費時等候”的問題，最大限度緩解用戶的“充電焦慮”。

 

有望形成車企新增長點

 

雖然前期投入較大，而且建設充電樁在短期內難以盈利，但車企布局的腳步卻沒有停下來，這看似矛盾的行為，卻有著內在的統一。

 

業界普遍認為，隨著政策、市場、企業等多方面發力，新能源汽車將迎來一波爆發式增長。中國汽車工業協會預測，2019年，以電動汽車為主的新能源汽車銷量將會超過160萬輛。作為配套設施，充電樁必不可少，其必將迎來大發展。所以，如果車企現在開始布局，未來幾年恰好趕上盈利期。充電樁業務成為車企盈利新的增長點幾無懸念，而這正是很多車企的計劃所在。

 

“車企發展充電樁業務，還要克服補貼依賴，重視新技術，打通盈利渠道。”汽車行業分析師鐘師向《中國汽車報》記者表示，目前市場依然處于“一樁多車共用”的狀態，未來車企要在這方面發力并實現盈利，還有許多工作要做。主要包括，一是要徹底克服“補貼依賴癥”。近年來，我國一直在對新能源汽車進行補貼，雖然整車補貼退坡，但隨即又向充電設施傾斜。這本來是鼓勵發展的好政策，但如果車企在布局充電樁方面就此產生依賴，那就是把“好經念歪”。二是在布局充電樁過程中要重視新技術應用，智能化技術的應用是必然的方向和大趨勢。

 

業界注意到，蔚來汽車近日宣布，將拆分旗下蔚來能源補給服務業務板塊，并計劃完成規模數十億元左右的獨立融資。被分離的這塊業務主要包括充電樁，還有充電車、一鍵加電、換電站、充電地圖等5條業務線。

 

業內人士認為，蔚來汽車拆分能源補給業務代表了目前車企的一個發展方向，即在充電樁業務形成一定規模，能獨立運營時將其獨立，既能從技術、業務、管理、服務等方面實現高效，又能成為吸引投資的新增長點。況且，充電樁相關業務的智能化程度逐步加深，從發展大局和前景來看，拆分將帶來利好。

 

今年3月26日，財政部、工信部、科技部、國家發改委等四部委聯合發布了《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，其中提出，6月25日后不再對新能源汽車給予購置補貼，轉為支持充電基礎設施“短板”建設和配套運營服務等方面。無疑，這也給充電樁建設注入了新的動力。

 

“從國家政策支持到車企積極布局，都在推動著國內充電樁產業的發展。”黃宏文認為，隨著車企發力充電樁建設的提速，充電樁產業的發展將從量向質過渡，從廣泛布局向逐步優化過渡，在成為車企一個新增長點的同時，也能使電動汽車用戶從中受益。