在輿論的裹挾中，這家號稱“中國特斯拉”的造車新勢力一直艱難前行。從量產危機、資金緊張、裁員到技術實力、商業模式、產品安全，鋪天蓋地的質疑下，蔚來的未來困難重重。

 

不僅如此，年輕的造車新勢力，迎來了第一位退休的高管。

 

8月中旬，有消息稱蔚來聯合創始人兼執行副總裁鄭顯聰退休。蔚來汽車董事長李斌在內部郵件中確認了這一消息，李斌表示，鄭顯聰退休后，將繼續擔任他的個人顧問，在供應鏈和合作伙伴關系方面支持公司，并將繼續擔任蔚來驅動科技的董事長一職，從戰略層面繼續指導蔚來驅動科技的發展。

 

公開資料顯示，鄭顯聰是蔚來聯合創始人、執行副總裁，早期在福特任職多年，此前曾擔任菲亞特中國全球采購中心副總裁、廣汽菲亞特總經理。在汽車產業摸爬滾打多年的鄭顯聰，是蔚來具有豐富整車制造經驗的高管之一。

 

中國汽車產業正處于調整期，告別了數年高增長的同時，企業分化也在加劇，內部正在經歷一場淘汰賽。盡管新舊動能切換之際，給造車新勢力帶來了一些機會，但無論是新能源補貼退坡、還是特斯拉等跨國車企入華，都讓新勢力受到多重夾擊。

 

8月15日，小鵬汽車宣布成立五周年。2014年，被認為是中國造車新勢力誕生的元年，小鵬、蔚來、威馬、車和家等數十家造車新勢力都是在2014、2015年間創立。不知不覺間，第一批造車新勢力已經創業五年。

 

五年過去，雖然一個個造車新勢力正在將手中的“PPT”化作實實在在的產品，但擺在互聯網造車新勢力面前的現實挑戰，遠比創業時想象中多得多。

 

中國的造車新勢力正在創業路上尋找出路，大多數企業還在為第一款車進入市場作努力，有人尋覓新的融資，有人劍指上市，而更多的企業將在造車路中被淘汰。

 

有人進來，有人離開

 

此前，業內對于多數互聯網造車新勢力的評價，常被認為具有互聯網的創新精神，但缺乏對傳統制造業的敬畏。在過去的一段時間內，一大批傳統車企的高管被高薪挖角至造車新勢力擔任要職，但大部分造車新勢力的主力還是“年輕血液”，甚至很多人此前對汽車產業了解很少，只是基于創業的熱情和對公司創始人的個人崇拜。

 

過去幾年，是造車新勢力不斷招兵買馬、擴充隊伍的五年，這樣的風頭在今年發生轉變。今年以來，蔚來、奇點等多家造車新勢力有裁員的消息傳出。

 

今年3月22日，蔚來汽車正式宣布了自己的裁員計劃。蔚來汽車創始人、董事長李斌在發布的一封內部信中就已表示，在快速發展后，蔚來出現了一些部門設置重復、工作任務不明確、職責不夠清晰、部分崗位工作量不夠飽滿的情況，這些都是蔚來今年需要解決的管理效率優化任務。他表示，今年上半年將總人數控制在9500人以內，優化3％左右。

 

不過，蔚來的人員優化力度大于此前的預計。

 

蔚來汽車總裁秦力洪在回應裁員稱：“今年蔚來一直在做局部優化，提高運營效率，也是這個階段我們該做的事。”此外，他還表示，蔚來當時的員工總數為8800多人。

 

這也就意味著，蔚來汽車的人員優化已經接近10%，而非此前計劃的3%。而對于蔚來汽車裁員風波，8月16日，李斌在“2019新能源汽車消費論壇”上也做出了回應。

 

“2019年以前，蔚來汽車的主要工作是盡快推出車型、再交付用戶。從今年開始，蔚來汽車將主要聚焦公司的經濟運營，提升運營效率，研發下一代產品，所以蔚來汽車需要為此做出調整。”李斌表示。目前，蔚來方面還未對外透露是否還將繼續進一步優化人員結構。

 

當然，也有越來越多的傳統車企人士進入造車新勢力。與蔚來不同的是，不少造車新勢力仍在擴充自己的隊伍。8月以來，合眾先后迎來了原長安標致雪鐵龍汽車銷售公司總經理周江、原觀致汽車高級副總裁兼研究院院長王可峰和智能技術專家申水文三位高管擔任要職。此外，有消息稱，原廣汽集團汽車工程研究院院長黃向東將出任恒大汽車整車研究院院長。

 

“和傳統車企相比，造車新勢力的薪資待遇更加優渥。在傳統車企任職多年的高級人才，也希望通過這一跳板實現更高的職業理想。”8月19日，有汽車業內人士對21世紀經濟報道記者表示。

 

前途未卜

 

無論是那些離開還是仍在堅守或者剛剛進入造車新勢力的人，直到今天，都無法判斷這場新造車運動的未來。因為，目前造車新勢力更加重要和迫切的任務是活下去。

 

造車新勢力的資金問題，仍然是這場“燒錢”創業過程中最大的阻礙。但隨著一級市場融資通道逐漸收窄，造車新勢力找錢變得越來越困難，資本更加傾向于頭部企業。

 

8月16日晚間，理想汽車宣布了完成5.3億美元（約合人民幣37億）的C輪融資。本輪融資由美團創始人王興領投，其中王興個人投資近3億美元。

 

對于新車交付在即的理想汽車來說，新一輪的融資可以為量產提供資金保障。但理想汽車目前累計15.75億美元的融資金額，還難以完全支持其長遠的發展。

 

值得一提的是，6月17日晚，車和家（理想汽車前身）的股東利歐股份發布公告稱，為配合車和家搭建VIE架構并完成重組，公司擬以香港全資子公司利歐香港認購并持有車和家開曼公司股份。

 

VIE架構是我國企業海外上市的重要途徑，蔚來汽車就是采用此架構在美股上市。有投資人告訴21世紀經濟報道記者，車和家搭建VIE架構的目的，就是指向上市計劃。

 

“造車新勢力肯定是要奔著上市去的，本來就是資本游戲。進入造車新勢力的資本都有變現的要求，不上市退不出來。”有投資界人士告訴記者。

 

不過，海外資本市場對于中國的造車新勢力并不看好。

 

作為造車新勢力標桿的第一股蔚來汽車，在美股的表現并不順利。截至美東時間8月18日收盤，蔚來汽車報收2.95美元，市值31億美元。相比去年9月12日上市時6.26美元的發行價已經遭到腰斬，而在上市初期，蔚來汽車的市值曾經一度超過100億美元。

 

從目前蔚來汽車的財報來看，其近三年的累計虧損已經超過200億元。而且，無論是激進運營還是研發生產，蔚來在未來幾年還需花費大量的資金。

 

美元融資通道受限，蔚來正在開拓人民幣融資通道，這也讓其回科創板的傳聞看似合理。今年5月，蔚來與北京亦莊國際投資發展有限公司（下稱“亦莊國投”)簽訂了框架協議，按照協議，蔚來將在北京成立新的實體，裝入蔚來汽車的部分資產，該實體將獲得亦莊國投100億人民幣的投資。李斌曾在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示，此舉將為蔚來打通人民幣融資通道。

 

但是，從目前看來，上市顯然不是造車新勢力的終點，上市也不完全足以支撐一家造車新勢力能夠活下去。

 

有觀點認為，資金會是壓死造車新勢力的稻草，造車新勢力最終逃不開被收購的結局。特別是在地產、科技等行業的巨頭向汽車行業擴展的勢頭之下，這樣的情況的確有可能出現。

 

不過，也有造車新勢力正在尋找另一種活下去的機會，借助傳統車企的力量來參與市場的競爭。

 

8月16日，江鈴集團、長安汽車、愛馳汽車三方宣布江鈴控股混改成立。這是國內首個央企、地方國企和新創民企三方混改的案例，愛馳汽車、江鈴集團、長安汽車在新江鈴控股中的股比分別為50%、25%、25%。

 

對于愛馳而言，此舉不但解決了造車新勢力的生產資質，背靠央企、國企，也能為其后續的資金支持提供保障。此外，愛馳汽車實現了對陸風汽車的控股，也就是說，愛馳汽車通過此舉能夠切入傳統燃油車領域，通過兩條腿走路，來分攤新能源汽車的風險。

 

“花錢買資質會出現很多問題，可能會涉及法律資質、人力調配，以及異地生產等問題。相比之下，兩條腿走路會更穩、更快，深入合作比單純買資質對雙方企業的發展更加有利。”愛馳汽車聯席總裁、江鈴控股有限公司總裁徐駿對21世紀經濟報道記者表示。