中國有多少充電運營商？
“大型運營商十幾家，中型運營商大概上千家。”從中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟處得到的回答。
而且，一個公共充電站最低投資大約100萬元，一般投資回報期大約3－5年。有的利用率低，投資回收遙遙無期。
即使這樣，以造車為業的主機廠也在以各種各樣的形式加入到“造樁”大軍中來，尤其是資金本就捉襟見肘的新勢力企業，在充電樁建設領域投下“重注”。
他們為什么摻和這個不賺錢的生意？現狀如何？
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參與建樁的車企不少
車企參與建樁的風潮起于海外。
最典型的企業是特斯拉，它在全世界已經擁有14000 余個超級充電樁，約1400個超級充電站。目前特斯拉在中國境內建設目的地充電樁約2000個、超級充電樁超過1500個。
另一家安裝充電樁的典型企業是保時捷。保時捷與寶馬、西門子合作開發極速充電技術。2018年，保時捷曾宣布要自建數百個超級充電站，其中光在美國和加拿大就有500個充電站。不過，保時捷已經放棄自建充電網絡，改為在經銷商處安裝充電樁。
除了以企業一己之力建樁，歐洲車企還以聯盟合資的方式建造公共充電樁。
例如，大眾、戴姆勒、福特和寶馬聯手創建了Ionity，目前正在歐洲各地建造充電站。預計到2020年中期，它將在歐洲擁有400座快速充電站，或者說在歐洲大陸的高速公路上每120公里就能看到一座。
資料來源：電動汽車觀察家整理
中國與國外車企建樁模式上多有相似，有單獨建樁，例如上汽安悅是上汽集團下屬從事新能源汽車配套充電設施投資、建設、運營。至2020年，上汽安悅計劃在全國范圍內建設5萬個公共充電樁。
小鵬汽車是國內第一家建設超級充電樁的造車新勢力。按照小鵬汽車原來的規劃，到今年年底大概會完成200個超充站，三年目標是1000個超充站，每個超充站有7－8個樁。不過，據了解，目前小鵬因為資金問題，已經停止建樁。
蔚來推出了比較多樣的電池能量補充方式，快充、換電和移動加電組合。在蔚來的規劃中，2020年之前要在全國至少建設1100座換電站。此外，北汽新能源、比亞迪也曾建設充公共電樁。
車企聯盟方面，近期一汽、江淮、大眾和星星充電也設立合資公司開邁斯新能源，打算建設快充網絡。開邁斯規劃布局的快速充電網絡，最高輸出功率達360千瓦，最快可實現充電15分鐘，車輛續航達到400公里。
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建樁收益好嗎？
最起碼在中國，現階段公共充電樁的運營并不是一個好做的生意，現階段盈利者甚少。以較早入局的特來電為例，其前4年累積虧損6億元，直到今年4月才實現盈利，這還主要受益于充電設備銷售。
前期投入巨大。假如一個充電站有5根充電樁，一根120kW的直流充電樁的價格大約為6萬元，充電樁購置費大約30萬元；一個630kW的變壓器30萬元；施工費用大約30萬元，加上場地費等，充電站投建費用至少100萬元。
這只是一個充電站的成本，如果是10個站、100個站……
北京電滿滿有限公司張濤給《電動汽車觀察家》算了一筆賬，如果是公交專用站，固定有20輛公交車，一根樁每天充100度電，一天一共可以充2000度電，即使一輛車每度電收0．5元的服務費，每天大概就能回收1000元成本，一年可以回收30余萬元，3年收回成本。
專用站主要服務的是運營車輛，包括公交車、出租車及網約車、物流車等。這些車的特點是路線基本固定，使用頻率高，充電地點易于集中，因此相對應充電樁利用率特別高。
但是公共充電站的成本回收周期不確定性比較強。以北京為例，運營商的服務費大約在0．8元／度，除去成本，運營商可以賺取大約0．6元／度。投資回報期要根據客流量情況決定。“3－5年都有可能，甚至更長。”
除了投資回報期不確定以外，公共充電市場的逐步飽和，其競爭也會越來越激烈。運營商為了增加充電樁的利用率，會推出一系列優惠活動，例如不定期推出充電服務費折扣。“充電送瓶裝水、優惠擦車等類似活動，都會吸引很多網約車司機前來充電。”張濤說，“運營商打起價格戰，市場環境會越來越惡化。”
也就是說，短期內，公共充電樁的建設不僅不會為企業帶來收益，大量的資金投入，還會將企業拖入泥潭。
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車企為啥參與建樁？
國外車企建樁原因與中國有所不同。
在一位造車新勢力企業的充電業務的負責人莊先生看來，國外充電樁運營商相對較少，車企加入是為了能夠推動充電網絡的快速建設。
在美國，大家耳熟能詳的充電運營商只有ChargePoint和Greenlots；歐洲方面只有Hubject、PlugSurfing、NewMotion為首三大運營商。整體來看，運營商的數量遠少于中國，充電樁的建設速度也要慢于中國。
車樁不匹配，是國外車企建樁的一大原因。成都建樁新能源有限公司總經理唐知書解釋說，國外車企建樁，往往是因為他們的車更先進，市面上的樁都滿足不了。“例如，特斯拉采用的是水冷技術、功率平臺特別高，2015年時，車輛輸入功率就可以達到180KW，當時市面上所有的充電樁都不能滿足其需求，特斯拉只能自己建設。”
與此類似的情況的還有保時捷。保時捷Taycan的電壓平臺和輸入功率高達800V和270 kW。
莊先生認為，特斯拉也是被逼無奈，一只腳踏入到充電領域，服務不得不延續下去。
不過，中國車企建樁顯然不是因為車樁不匹配，因為充電接口標準尚未統一時，都鮮有車企參與建樁，接口標準統一后，建樁的車企倒是多了起來。
在業內人士看來，國內車企建樁為了拉動消費者有，盲目跟風者有，賭一把的人也有，當然還有一些企業是在試圖打造生態鏈。
張濤分析主要三個原因。
一是，車企參與充電設施的建設，主要是為了要帶動車輛的銷售。汽車智能服務聯會專家王伯川的觀點與張濤相似，他認為，誰能解決充電的痛點問題，自然能獲得更多的消費者青睞。
二是向出行領域發展。目前車企在打造制造＋銷售＋服務行業，向服務行業延展，需要有配套的服務設施，這樣可以提升經濟效益。
三是，車企想要打造生態鏈，在自己產業鏈中實現閉環。“新能源汽車行業和傳統汽車行業不一樣，只是在自己領域做好，會受到其他產業的制約。”
不過在唐知書看來，造車新勢力更像是賭一把：哪條能走通走哪條。“小鵬內部曾打算在充電網絡建設領域投資10個億，如果有可能，要將充電業務單獨做成一個上市公司。” 在實際操作中，他們都想把充電樁業務從汽車生產銷售體系中剝離出來，單獨形成一個版塊。蔚來汽車旗下負責充換電業務的NIO Power也同樣是這個邏輯。
王伯川倒是認為，與加油時代不同，加電時代需要車與充電樁的信息互通，有車企加入是好事。市場占有率高的或者是對市場占有率有野心的車企，正常應該積極參與。
不過，上述人士都認為，車企進入充電樁建設領域有盲目跟風的傾向，特斯拉的示范效應起到了巨大作用，對于是否能夠盈利并沒有想清楚。
那到底車企要如何參與建設才合適呢？
作為新特汽車聯合創始人兼CEO及電樁總裁兼CEO的先越，對充電樁運營和汽車制造都有著深較為深刻的認識。在先越看來，車企參與建樁有兩種比較好的方式。一是合作的方式，車企提供設備及技術，經銷商提供場地和運維，合理分成，讓經銷商在車輛銷售之外，也能從充電運營方面獲取收益。
二是接入的平臺，車企開放車輛信息、流量導入，平臺合作方進行運營，收益進行分成，專業分工，既能保障效率，車企也能輕資產保證充電問題。
《電動汽車觀察家》認為，作為初始投資大、回報周期長的產業，車企投資到公共充電樁建設運營，將背負巨大成本，不能賺錢不說，還將吞噬現金流。中國充電運營商眾多，車企完全可以通過平臺對接、購買服務或參股等方式參與到公共充電站的建設。與其著力于此，不如投入更多力量幫消費者建設私人充電樁。
至于用充電樁建設運營來講生態故事、大數據故事，恐怕已經很少人聽得進去了。而且講得太多，有時反倒把自己忽悠進去了，還是應當專注造車為好。（完）
