實(shí)際上，無(wú)論是歐洲，還是日美，新能源車充電領(lǐng)域布局，多以車企為主導(dǎo)，而中國(guó)則是由獨(dú)立企業(yè)運(yùn)營(yíng)，汽車企業(yè)以打配合為主，雖然也有所涉獵，但數(shù)量較少、速度較緩。不過(guò)，隨著充電領(lǐng)域市場(chǎng)價(jià)值逐步被激活，這一現(xiàn)狀正在慢慢改善。

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■ 國(guó)外充電領(lǐng)域市場(chǎng)，以車企為主導(dǎo)，原因包括基礎(chǔ)設(shè)施不足以滿足車型需要、汽車銷售需求等；　　

■ 　中國(guó)充電樁保有量前三強(qiáng)為特來(lái)電、星星充電、國(guó)網(wǎng)公司，三者皆沒有車企背景，且在很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)，它們都處于虧損狀態(tài)，這也是車企早期布局較少原因，不過(guò)今年以來(lái)，狀況有所改善；　

■ 隨著電動(dòng)化腳步加快，充電行業(yè)也迎來(lái)拐點(diǎn)時(shí)刻，頭部企業(yè)特來(lái)電開始盈利，這激發(fā)了車企布局熱情，它們?cè)噲D搶占風(fēng)口、解決用戶痛點(diǎn)。

國(guó)外充電市場(chǎng)車企是主力，原因多種多樣

說(shuō)到車企建樁，首先很容易想到的就是特斯拉。與傳統(tǒng)車企只需要造好車不同，電動(dòng)汽車廠商還需要考慮充電問(wèn)題，特別是最早布局的一批。早在Model S上市時(shí)，特斯拉就已經(jīng)開始超級(jí)充電站版圖規(guī)劃，截至今年年中，特斯拉已經(jīng)在全球各地建立超級(jí)充電站1533座，超級(jí)充電樁近1.4萬(wàn)個(gè)。

特斯拉選擇自主建樁，很大程度因?yàn)楫?dāng)時(shí)市面上所有的充電樁都不能滿足其需求，而另一家車企日產(chǎn)的理由則更直接：想要賣更多的車。而以美國(guó)為例，充電運(yùn)營(yíng)商主要是ChargePoint和Greenlots兩家，存在運(yùn)營(yíng)商數(shù)量較少，布局較慢的特點(diǎn)，企業(yè)想要推動(dòng)新能源車發(fā)展，必須要想辦法自行解決相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)緩慢這一難題。

于是，2014年，日產(chǎn)在美國(guó)推出了“No Charge to Charge”計(jì)劃，與當(dāng)?shù)爻潆姌哆\(yùn)營(yíng)商合作，為在指定地區(qū)購(gòu)買日產(chǎn)聆風(fēng)的用戶提供為期兩年的免費(fèi)充電服務(wù)。后來(lái)，日產(chǎn)還與運(yùn)營(yíng)商EZ-Charge合作推出了針對(duì)聆風(fēng)用戶的EZ-Charge卡。用戶使用這種充電卡，通過(guò)充電APP充電時(shí)，可以享受慢充60分鐘和快充30分鐘免費(fèi)的服務(wù)。

相比上述兩家企業(yè)，大眾在美國(guó)建樁原因有點(diǎn)特別，是因?yàn)?ldquo;被罰”。2015年9月，大眾承認(rèn)使用軟件篡改部分柴油車的排放測(cè)試結(jié)果。此后，大眾與美國(guó)聯(lián)邦監(jiān)管機(jī)構(gòu)達(dá)成和解，和解條件之一是，承諾在美國(guó)建設(shè)全國(guó)性充電網(wǎng)絡(luò)，隨后，Electrify America成立。

由于新能源車體量相對(duì)較小，在單線操作之余，車企間的合作也必不可少。2017年7月，寶馬、戴姆勒、福特、大眾（包括奧迪和保時(shí)捷）宣布成立充電運(yùn)營(yíng)商IONITY，旨在開發(fā)、建設(shè)一個(gè)大功率充電網(wǎng)絡(luò)，為整個(gè)歐洲的所有電動(dòng)汽車提供全面支持。今年9月，現(xiàn)代汽車也加入這一聯(lián)盟。

數(shù)據(jù)顯示，截至今年9月，IONITY已經(jīng)在歐洲運(yùn)營(yíng)了近140個(gè)充電站，另有50個(gè)正在建設(shè)中。根據(jù)規(guī)劃，到2020年，IONITY快速充電站將擴(kuò)展到400個(gè)，歐洲主要高速公路平均每120公里至少有一個(gè)站點(diǎn)，這將極大改善電動(dòng)車主的使用體驗(yàn)。

總體來(lái)說(shuō)，國(guó)外充電樁建設(shè)和運(yùn)營(yíng)動(dòng)力更多來(lái)自市場(chǎng)，技術(shù)、銷售等需求讓更多車企主動(dòng)參與充電樁建設(shè)和維護(hù)中。此外，部分國(guó)家私人樁占比較高，也是一大特色。還是以美國(guó)為例，根據(jù)美國(guó)能源部的統(tǒng)計(jì)，截止2019年1月，美國(guó)已經(jīng)建成6.7萬(wàn)個(gè)公共充電樁，同期充電樁總量約為50萬(wàn)個(gè)，私人充電樁占比超86%。

中國(guó)充電領(lǐng)域第三方勢(shì)力主導(dǎo)，但車企已蠢蠢欲動(dòng)

與國(guó)外不同，中國(guó)充電樁保有量前三強(qiáng)為特來(lái)電、星星充電、國(guó)網(wǎng)公司，三者都沒有車企背景。中國(guó)電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，截至今年8月，三家企業(yè)充電設(shè)施保有量分別是135937臺(tái)、94402臺(tái)、87846臺(tái)。

值得一提的是，上述三者布局領(lǐng)域有所不同。其中，國(guó)家電網(wǎng)作為充電樁建設(shè)的主力軍，重點(diǎn)打造高速快充網(wǎng)絡(luò)，保證電動(dòng)車主的長(zhǎng)途續(xù)電需求，其目標(biāo)是2020年建成公共充電快充站1萬(wàn)個(gè)，充電樁12萬(wàn)個(gè)。

特來(lái)電側(cè)重于公共場(chǎng)站的建設(shè)，資料顯示，目前特來(lái)電通過(guò)與各地政府和產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)合資等形式，成立了83家子公司，建站場(chǎng)所集中在政府機(jī)關(guān)、交通樞紐、大型企業(yè)、科技園區(qū)、商業(yè)綜合體等停車場(chǎng)，是公共出行的充電保障。

星星充電則選擇私人樁作為主打領(lǐng)域，通過(guò)免費(fèi)安樁、共享充電樁、網(wǎng)絡(luò)銷售電樁等形式，以期滿足車主隨車配樁的需求。

不過(guò)，一樣的是，在很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)，充電樁企業(yè)都處于虧損狀態(tài)，這或許是車企早期并未過(guò)多進(jìn)入的原因。

實(shí)際上，中國(guó)車企在充電樁領(lǐng)域也有相對(duì)較早布局者。早在2015年，上汽集團(tuán)便推出了充電平臺(tái)安悅充電，彼時(shí)上汽集團(tuán)方面稱，其主要目的是為了推廣和銷售新能源汽車，配合“新能源汽車戰(zhàn)略”需要。截至目前，安悅充電充電樁市場(chǎng)保有量已達(dá)17340臺(tái)。除此之外，比亞迪也于同一年開展了充電樁業(yè)務(wù)。

業(yè)內(nèi)認(rèn)為，背靠車企的充電運(yùn)營(yíng)商和其他充電運(yùn)營(yíng)商相比主要在兩方面存在優(yōu)勢(shì)，其一是更容易促進(jìn)新能源車銷售；其二，更利于打造基于共享出行的服務(wù)體系。此前上汽集團(tuán)投資了共享出行平臺(tái)EVCard，自主充電模式的打造，可為車隊(duì)提供穩(wěn)定的服務(wù)保障。

不過(guò)，投入之初，數(shù)據(jù)并沒有想象中的美好。以安悅充電為例，其于2018年初曾發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，以時(shí)長(zhǎng)計(jì)算，其充電樁每天的使用率約在10%左右。而當(dāng)時(shí)行業(yè)普遍認(rèn)為，充電樁使用率達(dá)到30%以上才可能盈利，這或使得其他車企不敢“貿(mào)然”進(jìn)入充電領(lǐng)域。

但隨著新能源車市場(chǎng)的進(jìn)一步拓展，以及一大把新造車企的進(jìn)入，近年來(lái)，在中國(guó)充電樁市場(chǎng)，車企較少直接參與充電樁業(yè)務(wù)的狀況有所改變。一方面，車企組建專門充電服務(wù)團(tuán)隊(duì)，從事充電設(shè)施投資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)，如小鵬汽車已建立相關(guān)團(tuán)隊(duì)，進(jìn)行快速充電網(wǎng)絡(luò)建設(shè)；另一方面，車企也在加強(qiáng)與充電樁企合作，今年7月，大眾、一汽、江淮三方車企連同星星充電一起，成立了一家合資公司――開邁斯新能源科技有限公司，布局充電樁建設(shè)運(yùn)營(yíng)等。

充電市場(chǎng)價(jià)值被激活，是企業(yè)選擇強(qiáng)勢(shì)進(jìn)入的關(guān)鍵原因

很明顯，截至目前，中國(guó)市場(chǎng)充電樁領(lǐng)域還是以第三方勢(shì)力為主，但隨著新能源車占比的不斷增加，車企布局也在進(jìn)一步加快。不止中國(guó)品牌，國(guó)外品牌也在組團(tuán)進(jìn)入。

今年7月，由寶馬、大眾和戴姆勒等7家德系巨頭聯(lián)合成立的充電基礎(chǔ)設(shè)施平臺(tái)Hubject宣布，與四家中國(guó)本土充電運(yùn)營(yíng)商深圳車電網(wǎng)、云快充、充電俠、卡酷卡建立了合作關(guān)系。而早在2018年，Hubject就已與星星充電簽署了合作協(xié)議。

2012年成立的Hubject，于2018年8月在中國(guó)設(shè)立分公司，不過(guò)特別的是，其服務(wù)對(duì)象并非C端車主，而是CPO（充電樁運(yùn)營(yíng)商）/OEM（電動(dòng)汽車制造商）/EMP（充電供應(yīng)商）等B端企業(yè)，希望能打通車企、供應(yīng)鏈、能源公司等產(chǎn)業(yè)鏈上下游，為行業(yè)提供出行咨詢服務(wù)等。這意味著，國(guó)外車企在華充電領(lǐng)域布局，已經(jīng)不僅僅局限于用戶端，而是再往上延伸擴(kuò)展。

實(shí)際上，作為“重資產(chǎn)”領(lǐng)域，充電樁產(chǎn)業(yè)一直被認(rèn)為存在投資大、盈利周期長(zhǎng)、初期使用率低等問(wèn)題。為何車企紛紛選擇此時(shí)加強(qiáng)在華市場(chǎng)布局？

原因很簡(jiǎn)單，車企電動(dòng)化布局加速。無(wú)論是中國(guó)品牌，還是國(guó)外品牌，近年來(lái)紛紛推出電動(dòng)化戰(zhàn)略，而在加快產(chǎn)品線布局、提高車型銷量的同時(shí)，充電領(lǐng)域必不可少。特別是在當(dāng)下中國(guó)市場(chǎng)，政策補(bǔ)貼正在不斷退去，新能源市場(chǎng)從“政策導(dǎo)向”向“市場(chǎng)導(dǎo)向”轉(zhuǎn)變之際，更加開放的市場(chǎng)環(huán)境，也必然吸引更多企業(yè)的進(jìn)入。特別是近年來(lái)，國(guó)家政策也開始從整車補(bǔ)貼向基礎(chǔ)設(shè)施傾斜，充電設(shè)施也是國(guó)家重點(diǎn)發(fā)力領(lǐng)域。

另一大原因在于行業(yè)或?qū)⒂瓉?lái)拐點(diǎn)，企業(yè)都想占領(lǐng)風(fēng)口。今年初，特來(lái)電母公司青島特銳德電氣股份有限公司發(fā)布業(yè)績(jī)快報(bào)顯示，公司2018年實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)總收入58.06億元，同比增長(zhǎng)13.73%；凈利潤(rùn)2億元，同比下降27.8%。

雖然凈利下滑，但特銳德表示，盈利主要得益于充電量的快速增長(zhǎng)及該板塊其他業(yè)務(wù)的增長(zhǎng)，這意味著特來(lái)電終于結(jié)束了連年虧損的狀態(tài)，實(shí)現(xiàn)了盈虧平衡。

這極大鼓舞了市場(chǎng)，也說(shuō)明充電領(lǐng)域存在的巨大市場(chǎng)價(jià)值正在被激活。此時(shí)“殺”進(jìn)充電樁市場(chǎng)的汽車企業(yè)，無(wú)疑既未錯(cuò)失市場(chǎng)空間，又能較快把握住賺錢機(jī)會(huì)，這或許是近期車企加速在中國(guó)市場(chǎng)布局充電樁的原因。

此外，還有一大原因在于，解決用戶痛點(diǎn)的需要。大眾汽車集團(tuán)全球執(zhí)行副總裁蘇偉銘表示，布局充電樁是大眾基礎(chǔ)生態(tài)圈的必然，就目前來(lái)說(shuō)，電動(dòng)車充電仍存在諸多痛點(diǎn)，包括充電太慢、充電等候時(shí)間長(zhǎng)；用戶找不到充電樁或充電樁損壞、被占位；不知道如何支付；用戶認(rèn)為充電價(jià)格高等等。如果不投資充電樁，這些新能源充電的痛點(diǎn)問(wèn)題就解決不了，因此大眾等車企需要入局。

全文總結(jié)

任何一個(gè)行業(yè)的發(fā)展都不會(huì)是一方勢(shì)力推動(dòng)下的成功，而是集體的合力，新能源車發(fā)展至今，已取得了一定成果，未來(lái)行業(yè)想要進(jìn)一步發(fā)展，車企與上下游企業(yè)合作無(wú)疑是必然。在“風(fēng)口”已至的當(dāng)下，提前占領(lǐng)山頭是每家企業(yè)都希望能夠達(dá)成的目標(biāo)。無(wú)論是比亞迪、上汽集團(tuán)等中國(guó)品牌，還是寶馬、大眾等國(guó)外品牌在充電領(lǐng)域的布局，在短時(shí)間內(nèi)或許還未能看到收益，但長(zhǎng)時(shí)間、大范圍的布局，總會(huì)有收獲和經(jīng)驗(yàn)，而最終的市場(chǎng)屬于哪家，或者哪方勢(shì)力還未可知。但更多企業(yè)的進(jìn)入，更加廣泛的布局，對(duì)于飽受充電難題的消費(fèi)者來(lái)說(shuō)，都可謂是利好。