看衰燃油車，通用汽車“豪賭”新能源

 

日前，據(jù)外媒報(bào)道，在2019年中，通用汽車在所有車型產(chǎn)品線中削減了3500種零部件，這使得工廠對(duì)零部件的需求數(shù)量下降了12%。以旗下雪佛蘭為例，探界者（海外）將配置版本從8個(gè)降到了6個(gè)，發(fā)動(dòng)機(jī)配置數(shù)量也從11個(gè)減到了5個(gè)，從而將每個(gè)項(xiàng)目的生產(chǎn)項(xiàng)目從原來的200個(gè)以上縮減到了100個(gè)以內(nèi)。

 

同在去年，據(jù)通用汽車集團(tuán)負(fù)責(zé)全球電動(dòng)化工作的副總裁Dan Nicholson透露，其所領(lǐng)導(dǎo)的8000人規(guī)模的研發(fā)團(tuán)隊(duì)，已從完全專注內(nèi)燃機(jī)研發(fā)，到70%負(fù)責(zé)內(nèi)燃機(jī)、30%負(fù)責(zé)電氣化，再到如今這一比例被反轉(zhuǎn)了過來。

 

與之對(duì)應(yīng)的，通用汽車約裁去了8000個(gè)崗位，約占北美白領(lǐng)員工的15%。

 

而與之相反的，卻是通用汽車在電動(dòng)汽車研發(fā)上的大手筆。

 

此前，在與美國(guó)汽車工人聯(lián)合會(huì)（UAW）的勞資談判中，通用就曾表示，集團(tuán)計(jì)劃在底特律-哈木特拉克工廠投資30億美元，用于電動(dòng)卡車、貨車和電池模塊的生產(chǎn)。

 

而在日前的EV Week活動(dòng)上，通用汽車董事長(zhǎng)兼首席執(zhí)行官瑪麗·博拉（Mary Barra）進(jìn)一步透露，將在2025年之前投資超過200億美元，用于研發(fā)電動(dòng)汽車及自動(dòng)駕駛，且計(jì)劃在2023年前推出20款電動(dòng)汽車。

 

許是受特斯拉市值飆升的刺激，亦或是迫于大眾、自主品牌以及日韓車企的多重夾擊，讓通用不得不放下對(duì)于燃油車甚至三缸發(fā)動(dòng)機(jī)的執(zhí)著，毅然決然走向電氣化。

 

若說此前中國(guó)大力發(fā)展電動(dòng)車，讓眾多零部件企業(yè)看到了全球汽車市場(chǎng)中新的商機(jī)；隨后，中、歐市場(chǎng)排放標(biāo)準(zhǔn)越發(fā)嚴(yán)苛，汽車電氣化趨勢(shì)逐漸明確，傳統(tǒng)零部件轉(zhuǎn)型成為了必然；那么，此次通用汽車如此堅(jiān)決的操作，無疑將進(jìn)一步刺激到上游傳統(tǒng)零部件企業(yè)加速轉(zhuǎn)型的神經(jīng)。

 

零部件企業(yè)電動(dòng)化轉(zhuǎn)型之路將何去何從？

 

正如博世、大陸、采埃孚相繼放棄固態(tài)電池時(shí)所給出的理由——風(fēng)險(xiǎn)太大。

 

眼下，松下、LG化學(xué)及寧德時(shí)代幾乎瓜分了絕大多數(shù)純電動(dòng)車動(dòng)力電池市場(chǎng)，難有后來者再基于這一技術(shù)形成強(qiáng)而有力的商業(yè)模式。

 

同時(shí)，作為傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱功能的替代，電機(jī)、電控系統(tǒng)也已形成初步競(jìng)爭(zhēng)格局。且更多主流整車企業(yè)正致力于培養(yǎng)自身電機(jī)電控產(chǎn)品的研發(fā)和制造能力，若未來整車企業(yè)棄外購(gòu)轉(zhuǎn)為自產(chǎn)，獨(dú)立供應(yīng)商的生存空間將會(huì)大幅縮小。

 

純電動(dòng)車三大核心技術(shù)領(lǐng)域縱然如此，其他相關(guān)領(lǐng)域也不例外，這不得不讓更多正試圖轉(zhuǎn)型，或是仍徘徊電氣化“門外”的傳統(tǒng)零部件企業(yè)擔(dān)心，轉(zhuǎn)型之路究竟該何去何從？

 

可以肯定的是，短期內(nèi)，仍沒有任何一項(xiàng)新能源技術(shù)路線可以做到真正的“一言堂”。無論是動(dòng)力電池、還是電機(jī)電控，亦或是其他相關(guān)技術(shù)，都仍處于成長(zhǎng)階段。這也正是當(dāng)下鋰離子電池、插電式混合動(dòng)力、氫燃料電池、磷酸鐵鋰電池及增程式等多種新能源技術(shù)路線“百花齊放”的原因。

 

以氫燃料電池為例，其憑借零排放、續(xù)航里程長(zhǎng)、加氫時(shí)間短、能量轉(zhuǎn)換效率高等特性，氫燃料電池汽車正逐漸進(jìn)入小規(guī)模商用階段。2019年期間，我國(guó)國(guó)內(nèi)燃料電池汽車銷量就達(dá)到了2,737輛，同比上一年度大增79.2%。按照最新規(guī)劃，今年國(guó)內(nèi)燃料電池汽車銷量預(yù)計(jì)將實(shí)現(xiàn)5,000到1萬輛的規(guī)模，2025年實(shí)現(xiàn)5萬到10萬輛的規(guī)模，到2030年?duì)幦?shí)現(xiàn)百萬輛規(guī)模。

 

廣闊的發(fā)展空間，讓眾多整車及零部件企業(yè)看到了新的希望，從而吸引博世、蓋瑞特、佛吉亞、現(xiàn)代摩比斯等巨頭紛紛發(fā)力這一新技術(shù)領(lǐng)域。

 

另一方面，據(jù)外媒報(bào)道，特斯拉正與寧德時(shí)代商議無鈷電池的合作事項(xiàng)，雙方已基本達(dá)成采購(gòu)意向。目前這一消息尚未得到寧德時(shí)代的證實(shí)，但據(jù)蓋世汽車了解，蜂巢能源早在去年便正式發(fā)布無鈷電池，且在以高鎳體系為共識(shí)的大前提下，包括松下、LG、寧德時(shí)代等國(guó)際主流動(dòng)力電池企業(yè)都在將低鈷及無鈷化電池作為下一代動(dòng)力電池的研發(fā)方向。這也就意味著，一項(xiàng)新型動(dòng)力電池技術(shù)路線即將成為主流。

 

此外，被博世、大陸集團(tuán)及采埃孚所放棄的固態(tài)電池技術(shù)仍是眾多車企布局未來的技術(shù)研發(fā)重點(diǎn)，而2024-2025年期間則將是豐田汽車、大眾集團(tuán)旗下固態(tài)電池量產(chǎn)的時(shí)間節(jié)點(diǎn)。

 

市場(chǎng)尚未成熟，新技術(shù)層出不窮，無論是轉(zhuǎn)型中的傳統(tǒng)零部件企業(yè)，還是已搶跑許久的新能源領(lǐng)域供應(yīng)鏈企業(yè)，同樣在如履薄冰地反復(fù)試探和摸索著，未來的競(jìng)爭(zhēng)格局仍充滿變數(shù)。

 

|產(chǎn)業(yè)變革下，零部件企業(yè)轉(zhuǎn)型需再提速

 

日前，商業(yè)咨詢公司麥肯錫在其發(fā)布的2020《電動(dòng)汽車指數(shù)》報(bào)告中預(yù)計(jì)，到2024年，德國(guó)汽車制造商在全球電動(dòng)汽車產(chǎn)能方面的市場(chǎng)份額將從去年的18%升至29%，憑借超170萬輛的電動(dòng)汽車產(chǎn)能，德國(guó)最早在2021年就可成為全球市場(chǎng)的領(lǐng)導(dǎo)者，略領(lǐng)先于中國(guó)。

 

盡管，這一說法遭到了眾多業(yè)內(nèi)專家的質(zhì)疑，但誰也無法否認(rèn)德國(guó)電動(dòng)汽車市場(chǎng)正在快速崛起，大眾、寶馬、戴姆勒、保時(shí)捷等車企大佬都將在今年進(jìn)入新能源產(chǎn)品大年。

 

巨大的商機(jī)之下，推動(dòng)著龐大的汽車產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈快速變遷。

 

于是，我們看到了西門子攜手Northvolt合作研發(fā)、生產(chǎn)優(yōu)質(zhì)的鋰離子電池；偉巴斯特旗下德國(guó)及中國(guó)兩家動(dòng)力電池工廠投產(chǎn)；博世合作瑞典Powercell ，大規(guī)模研發(fā)、生產(chǎn)燃料電池；大陸集團(tuán)與德國(guó)開姆尼茨工業(yè)大學(xué)展開合作，致力于燃料電池技術(shù)的研發(fā)工作；巴斯夫加碼電池正極活性材料（CAM）生產(chǎn)基地建設(shè)等等。

 

同時(shí)，據(jù)博世的財(cái)報(bào)透露，2020年，其還將在包括燃料電池技術(shù)在內(nèi)的電氣化交通領(lǐng)域投資5億歐元，并加速推動(dòng)氫燃料電池的落地商用，以最終實(shí)現(xiàn)新業(yè)務(wù)領(lǐng)域的進(jìn)一步擴(kuò)大；大陸集團(tuán)方面，則是在2019年針對(duì)位于德國(guó)、美國(guó)和意大利五大生產(chǎn)基地進(jìn)行組織機(jī)構(gòu)調(diào)整，優(yōu)化約有2840個(gè)內(nèi)燃機(jī)技術(shù)相關(guān)工作崗位后，據(jù)外媒報(bào)道，大陸集團(tuán)子公司Vitesco Technologies（前大陸集團(tuán)動(dòng)力總成事業(yè)部）將在今年削減三分之一崗位；……

 

這并不局限于德國(guó)。

 

就蓋世汽車日前所整理的部分國(guó)際主流零部件頭部企業(yè)2019年業(yè)績(jī)情況來看，受全球經(jīng)濟(jì)萎靡、車市持續(xù)下行影響，營(yíng)收、利潤(rùn)雙下滑已成普遍現(xiàn)狀，組織結(jié)構(gòu)調(diào)整、人員優(yōu)化等動(dòng)作屢見不鮮，但加大對(duì)新技術(shù)領(lǐng)域的投資卻是零部件巨頭們2020年一致的規(guī)劃。

 

全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈正歷經(jīng)高速變革，誰也無法保證全面新能源會(huì)在何時(shí)完整切換，更無法明確未來市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中，哪種技術(shù)路線才是真正的王者，試探、摸索是所有企業(yè)都會(huì)經(jīng)歷的過程。面對(duì)未來，各企業(yè)唯有盡可能地把準(zhǔn)技術(shù)脈絡(luò)，舍命狂奔，才有能可能在接下來的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中贏得一線生機(jī)。