事實上，關于北京包括新能源汽車在內的汽車限購政策可否放開的討論一直未曾停過。因為消費市場巨大，北京新能源汽車指標能否放開同樣關系到整個新能源汽車市場的產銷。尤其是在產銷量下滑已延續近一年、新冠肺炎疫情給經濟帶來不小沖擊的當下，因地制宜地出臺促進新能源汽車消費，在政策措施上應有所體現。

 

首先，自2019年7月以來，我國新能源汽車產銷量持續下滑，今年2月，新能源汽車產銷量更是出現了82.9%和75.2%的跌幅，部分新能源車企欠薪、停產甚至倒閉，即使是行業龍頭企業，銷量也不容樂觀。新能源汽車行業不景氣，雖與汽車行業整體低迷的大環境及新冠肺炎疫情的短期沖擊有直接關系，但若長時間沒有起色，極易打擊市場積極性。而這對肩負著“我國從汽車大國到汽車強國”重任的新能源汽車產業來說，是極為不利的。及時出臺促進新能源汽車消費政策，是助力新能源汽車產業平穩渡過調整期的必要措施。

 

其次，近年來，隨著技術的不斷進步和基礎設施的不斷完善，我國新能源汽車已基本可以滿足消費者的不同需求，消費者對新能源汽車的認可度不斷提升。尤其是新冠肺炎疫情發生以來，擁有一輛屬于自己的車，避免交叉感染成為更多人的共識。對于那些能夠買得起且愿意購買新能源汽車的消費者，取消對其的限購無疑有助于促進消費市場回暖；而對于尚未堅定信心購買新能源汽車的消費者來說，提供合理的促消費政策更是推動行業回暖的“及時雨”。

 

可以看到，近期相關部門已經開始行動，釋放出多項支持汽車消費信號。2月20日和2月24日，商務部和工信部相繼發文，提出重點支持包括新能源汽車在內的戰略性新興產業發展，鼓勵適當開放限購，要求積極出臺鼓勵汽車消費的引導政策；3月13日，23個部委聯合發布《關于促進消費擴容提質加快形成強大國內市場的實施意見》，鼓勵汽車限購地區適當增加汽車號牌限額，要求落實好現行中央財政新能源汽車推廣應用補貼政策和基礎設施建設獎補政策；3月18日，商務部消費促進司負責人在國務院聯防聯控機制新聞發布會上提出，要促進汽車限購向引導使用政策轉變。

 

但是，也應看到，這些促進汽車消費的政策并非完全指向新能源汽車，而是包括傳統燃油車在內的所有汽車。尤其是近期國際油價暴跌，新能源汽車使用成本優勢再次受到“威脅”。同時，即使是與新能源汽車相關的，上述促進措施也“語焉不詳”，并沒有非常詳細的、有針對性的細節。面對復雜多變的外部環境，新能源汽車消費要“滿血復活”，甚至“更上層樓”，與同樣有諸多刺激政策加持的傳統燃油車搶占市場，進而成為汽車消費的主戰場，并非易事。

 

當前，車市整體低迷，汽車行業大有“洗牌”之勢。“危”與“機”并存之際，如何有效化“危”為“機”，考驗著新能源汽車行業從業者的智慧與魄力。加大新能源汽車推廣宣傳，給予新能源汽車牌照、路權、停車費通行費減免等優惠政策，在新能源汽車使用環境尚不完善的地區加大新能源汽車基礎設施建設，提高新能源汽車使用便利性，在使用環境較完善的地區取消新能源汽車限購或增加牌照等都是有益嘗試。近期，廣州市提出對個人消費者購買新能源汽車給予每車10000元補助、湖南省表示將對無車家庭購置首輛家用新能源汽車給予支持等都是積極的探索，其他地區也應根據自身情況及時出臺相應措施。