3 月 31 日，蔚來負(fù)責(zé)電動力工程團隊的高級副總裁黃晨東確認(rèn)即將離職，任期到 6 月 30 日。同時，蔚來電動力工程部門面臨重組，200 多名員工被分流進不同業(yè)務(wù)線。
黃晨東是蔚來的元老級高管之一，先后負(fù)責(zé)蔚來的整車開發(fā)、自主智能駕駛技術(shù)研發(fā)以及電動力工程等業(yè)務(wù)，尤其以三電系統(tǒng)（電機、電控、電池）最為核心。其中電池在蔚來的整體戰(zhàn)略中占據(jù)重要地位。
黃的去職，是否會對 2019 年 12 月發(fā)布的 BaaS 策略（Battery as a Service）產(chǎn)生影響尚未可知。但蔚來對于補能體系 NIO Power，顯然有了清晰的看法和成體系的打法。創(chuàng)立于 2017 年的 NIO Power 體系，在風(fēng)口浪尖的當(dāng)下，能夠助力蔚來什么？
3 月 27 日，蔚來電源管理副總裁沈斐，在 NIO Power 2020 線上媒體溝通會上交代了過去 NIO Power 的努力。
換電是有價值的解決方案
上圖為 NIO 與其他品牌在補能方式上的對比
在發(fā)布會期間，沈斐表示：當(dāng)下很多電動廠商，過分追求長續(xù)航里程，對于消費者而言，并非是好事情。
事實上，當(dāng)下的電動汽車的續(xù)航已經(jīng)能夠滿足消費者的出行半徑，而電池在電動汽車的成本中占據(jù)很大一部分，甚至達到 1/2。
也是基于這種考慮，蔚來提出了換電的思路 —— 換電是電池與汽車的分離。通過這一模式，電池成為了可租用的“非固定資產(chǎn)”，在一定程度上降低了車輛的初始購價，有助于改變電動車與燃油車的競爭格局；同時還可以緩解二手電動汽車因電池?fù)p耗而嚴(yán)重貶值的問題。
去年 8 月，蔚來發(fā)布了全新的換電政策，即首任車主可以享受終身免費的換電權(quán)益；由此，蔚來的換電模式開始走上發(fā)展的快車道。
根據(jù)官方給出的最新數(shù)據(jù)，蔚來目前已落地 123 座換電站，覆蓋 51 個城市以及 7 條高速公路；車主累計掃碼換電 37 萬次，換電車輛總計超過 16000 萬臺，換電滲透率達到 48.7%。也就是說，近半數(shù)的蔚來車主都體驗過換電服務(wù)。要知道，這些數(shù)據(jù)是建立在超過 70% 家充樁安裝率的基礎(chǔ)上。
在換電這件事情上，蔚來也非常堅持「用戶體驗」，并且正在為這一目標(biāo)付出進一步努力。據(jù)悉，蔚來今年將新建 50 多座 2.0 版本的換電站，升級之后，車輛換電時的舉升過程將取消，車主無需下車就能完成換電。如果車主想下車休息，可以前往換電站旁設(shè)立的休息室。
這樣一來，車主換電的效率提升了，換電站在單位小時內(nèi)能服務(wù)的車主也更多了。
不過，針對新?lián)Q電站的效率，沈斐強調(diào)：
目前真正換電池的時間也就四五分鐘，超過十分鐘就是有問題的......但是，新?lián)Q電站也不會過分追求快，因為畢竟電池 500 公斤重，不能出錯。
至于換電站里的電池衰減情況，蔚來暫時還沒有精準(zhǔn)數(shù)據(jù)。不過，沈斐透露，電池技術(shù)近幾年的進步非常大。他還舉了兩個例子：一臺跑了十幾萬公里的車，電池衰減不到 5%；在實驗室里對新電池組進行大功率快充塊放，在 1200 次循環(huán)之后，電池衰減 3%。
當(dāng)然，蔚來強推的換電模式也得到了外界的肯定。國家新能源汽車創(chuàng)新工程專家組組長王秉剛也對換電模式給予了肯定。他在今年 1 月的一次公開演講中提到，“車電分離是是解決高端車?yán)锍膛c電池壽命焦慮的有價值方案。”
充電同樣不可或缺
盡管 NIO Power 體系所設(shè)計的是“換電為主、充電為輔”的路線，但這并不意味著充電不重要。
2019 年 7 月，蔚來首座超充站落地蘇州 CDC 交付中心；隨后，蔚來超充站陸續(xù)落地國內(nèi)其他城市。截至 2020 年 3 月，蔚來共落地了 25 座超充站，以及 188 根超充樁。
不僅如此，蔚來還推出了 100 kWh 電池包（預(yù)計將于 2020 年 Q4 落地）和 20Kw 專屬快充樁（預(yù)計最快在今年 6 月份投入使用），一方面提升了電池包的容量，一方面縮短了蔚來車主充電的時長。舉個例子，蔚來新推出的 100kWh 的電池使用 20Kw 專屬快充樁充滿只要 5 個小時，而家用 7Kw 充電樁充滿至少需要 10 小時。
值得一提的是，在今年 Q4 蔚來 100kWh 電池正式落地后，換電站便可以支持 70kWh-84kWh-100kWh 三種電池的靈活互換。
在對外開放補能服務(wù)方面，未來推出了加電 APP（充電地圖）。目前，加電 APP 接入了包括國網(wǎng)、星星、特來電、萬馬、小桔、小鵬等在內(nèi)的 200 多家運營商，覆蓋了國內(nèi) 327 個城市總計 30 多萬根充電樁。其中，90% 的充電樁都可以通過加電 APP 直接支付費用，基本上實現(xiàn)了“互聯(lián)互通”，為廣大車主省去了不少麻煩。
此外，加電 APP 的地圖還具有地圖屬性，主要體現(xiàn)在路徑規(guī)劃和車機導(dǎo)航上。目前，該 APP 已提供了近 100 萬條橫跨中國各省市的路徑規(guī)劃，支持根據(jù)車輛續(xù)航及線路偏好個性化規(guī)劃充電路線。
目前，加電 APP 已服務(wù)了 20 多個品牌的電動汽車用戶，非蔚來車主用戶的比例達到 60%。
換電模式利于與燃油車競爭
實際上，蔚來在 2019 年 Q4 財報電話會議上強調(diào)了 BaaS 策略。蔚來創(chuàng)始人兼 CEO 李斌說道：
我們的電池可以進行更換，加上我們遍布全國的換電站部署，我們擁有非常重要的體系優(yōu)勢。因為全世界只有蔚來可以把車輛中跟電池有關(guān)的部分打通，變成一個租電池，進行快速換電，車主還可以根據(jù)自己的需要靈活升級電池包。
簡而言之，李斌所言的 BaaS 策略的核心就是“換電”。李斌還透露，2020 年蔚來預(yù)計將在換電體系里投入 1 億人民幣。
新智駕認(rèn)為，蔚來之所以如此看重?fù)Q電模式，不僅是要為車主提供高效便捷的補能新思路，更是要與傳統(tǒng)的燃油車進行競爭。
正如沈斐在 NIO Power 2020 線上溝通交流會上提到的觀點，純電動車的競爭對手不是純電動車，而是燃油車。在這一前提下，電動汽車的換電站就相當(dāng)于燃油車的加油站。沈斐認(rèn)為，換電模式在將來會被更多的車企接納，而蔚來則會采取開放態(tài)度，與大家在更大維度上競爭與合作。
盡管換電模式在蔚來的戰(zhàn)略地位舉足輕重，但雷鋒網(wǎng)通過查閱財報發(fā)現(xiàn)，蔚來在 2019 年全年的汽車銷售額為 73.67 億元人民幣，非汽車銷售收入為 4.58 億元人民幣。
也就是說，即便這些非汽車銷售收入都來自 NIO Power 體系，這一部分占據(jù)總收入的比例還是相當(dāng)小的，NIO Power 體系的造血潛能還未釋放。不過，隨著 NIO Power 的進一步完善，以及開放對其他品牌的補能之后，盈利問題或許會逐步好轉(zhuǎn)。
新智駕小結(jié)
蔚來采用“換電+加電”兩條腿走路的方式為車主提供了更自由的選擇權(quán)，首任車主免費換電的策略也顯得十分“誘人”。不僅如此，換電能夠大大減輕車輛的總體成本，從而降低車輛的初始購價。
不過，蔚來的換電模式真的能幫助它賣更多的車嗎？
