車市“寒冬”加上疫情“黑天鵝”，汽車行業可謂迎來了艱難時刻，汽車企業也因此要面對一個又一個難關，而起步較晚的造車新勢力更是難上加難。于是最近一段時間，降薪、拖欠工資、工廠停工就成為某些造車新勢力的“標簽”，這其中就有曾經看似前途光明的前途汽車。
作為拿到第三張新能源汽車生產資質牌照的“前排選手”，前途汽車是國內為數不多背靠著上市公司的新勢力造車企業。加上成立時間和首款產品的量產交付時間也較早，產品也走的是“高舉高打”的路子，前途汽車可謂是握了一手“好牌”。但就是這樣原本“前途無量”的前途汽車近日卻被曝出了資金短缺、欠薪裁員的問題。
3月20日晚間，多位前途汽車的內部員工表示，在屢次調整了拖欠數月的工資發放時間后，僅收到了補發的半個月工資。就在前幾天，前途汽車母公司北京長城華冠公布了最新離職結清協議，讓員工自行決定是拿錢走人還是繼續留在公司等待工資發放。據內部人士稱，前途汽車離職的總人數已經達到了200多人，這其中還包括不少已經購買了公司股權的員工。有意思的是，前途汽車一直都自詡為新勢力中的“節約派”。為何一直非常注重資金利用率的前途汽車會和其他花錢“大手大腳”的新勢力一樣，走到資金“山窮水盡”的這一步？“前途汽車算是比較有發展基礎和底蘊的一家新勢力汽車企業，但從目前情況來看，整車制造的難度非常大，虧損也比較嚴重。”全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹在接受《中國汽車報》記者采訪時說。他建議前途汽車，還是將精力集中到自己擅長的優勢領域，例如汽車設計等，在這一領域，前途汽車或將能實現比較好的發展前景。
■從華冠到前途 從設計到新能源汽車制造
或許用“十年磨一劍”來形容前途K50有些名過其實，但前途汽車比其他造車新勢力的起步都早，基礎也更牢一些。公開資料顯示，長城華冠成立于2003年，以汽車設計及整車研發業務起步，2007年，長城華冠參與了薩博、北汽、長豐等傳統車企的電動化改造項目，2010年，長城華冠成立了電動車事業部，正式涉足新能源汽車核心技術領域。2015年2月，前途汽車正式成立，與此同時，前途汽車的蘇州工廠正式奠基，一期投資超過20億元，初期產能為5萬輛。同一年，長城華冠在新三板成功上市。
2016年10月，前途汽車獲得國家發改委批復的5萬輛純電動車生產資質；2018年4月，前途汽車進入工信部第306批《道路機動車輛生產企業及產品公告》新增車輛生產企業名單；2018年8月，前途汽車首款產品K50上市。
按照前途汽車董事長陸群的說法，前途汽車用了不到30億元的投入，建立了整車工廠、電池箱工廠、碳纖維公司和合資的輕合金公司，實現了第一款車型的銷售，其他幾款車型正在開發中，這確實體現出了非比尋常的資金使用效率，也給前途汽車接下來的發展奠定了扎實的基礎。
這本是一個看起來充滿美好未來的開端，就在其他造車新勢力還在為代工和資質發愁甚至付出數億元代價的時候，前途汽車有條不紊地走完了從公司成立、建廠，到獲取資質、研發、產品上市的每一步，可以說精準地踩到了新能源汽車市場發展的節奏上，直到前途K50上市。
■都是68.68萬元的錯？
網上曾有人問，為什么造車新勢力造出車了，資本卻反而不如之前那么狂熱了？點贊數最高的回答是：“因為他們造出了車。”非常不幸的是，前途汽車就是這樣。
2018年8月8日，前途K50正式上市，號稱“中國首款純電動城市跑車”，補貼后全國統一售價為68.68萬元，成為國內造車新勢力已推出的標價最高的車型。但價格有多高，市場銷量就有多慘。截至目前，前途汽車這款已經推出快兩年的產品僅銷售了不到200輛。對此，汽車行業知名評論員鐘師毫不客氣地指出，從當前的市場發展來看，性能好、價格親民的產品才是用戶所喜愛的，像特斯拉一樣直接走高端路線對于大多數自主品牌來說，可能都不太容易成功。
鐘師所言不假，但標價高并不是前途汽車的最大“軟肋”，因為售價排名第二的蔚來汽車至今還穩穩坐在新勢力銷量排行榜前三的位置上，如果把鍋都甩給“高舉高打”這一做法，未免有失偏頗。K50最直接的問題在于，與其所標定的價位不太相稱，也就是性價比不高。一位K50意向客戶失望地表示：“前途K50的外觀有多吸引人，它的做工就有多令人失望。”一位體驗過K50的業內人士也坦言，雖然K50顏值很高，電動四驅、鋁合金車身框架和碳纖維覆蓋件車身也都非常吸引人，但產品做工整體不夠精致，不符合一款接近70萬元車的形象。
盡管陸群反復強調，前途K50是一款高性能電動跑車，不是用來走量的，而是為了后面的產品定調。但今年年初，有人5折甩賣前途K50的消息在網上傳得沸沸揚揚，更有甚者，打出了28萬元的“超低”價格，引發業界廣泛關注。事實證明，K50的“調”沒能“定”成功，再加上此后“走量”的產品也遲遲沒有推出，前途汽車開始走下坡路自然也在情理之中。
■新造車企業失敗多半都是資金問題
陸群曾公開表示，新造車企業如果失敗，肯定不是資金的問題。然而，就在他說出這句話的前后，長城華冠主動從新三板摘牌，在共計5次的募資中，長城華冠累計募得資金21.2億元，最后一次的募資原計劃為15億元，但最終到手的只有6億元。雖然陸群堅稱，摘牌的原因是企業發展階段要謀求與資本市場平臺的匹配度，摘牌后仍會保證高效的融資效率，但當時業界已經開始揣測，長城華冠摘牌的最大原因或許正是因為資金受困。
“前途汽車的母公司長城華冠，拖欠我們的貨款很久了，至今沒有結清。”一位不愿透露姓名的供應商人士在接受《中國汽車報》記者采訪時直言，其實造車新勢力也好，傳統汽車制造企業也罷，失敗的最根本原因就是沒有資金。前途汽車之所以陷入當下的困境，市場銷量過低還在其次，沒能融到更多資金恐怕才是最關鍵的。
據前途汽車員工王東（化名）透露，從2019年7月，前途汽車的A、B、C三個級別員工開始停止發放工資，從8、9月開始，剩下的D、E、F、G級員工也遇到了同樣的情況。當時，前途汽車對員工解釋道，11月就能迎來一筆多達10億元的融資，成功后就能夠發放工資，希望員工與公司共渡難關。但前途汽車的員工沒能等來融資，也沒有等來工資，卻等來了公積金停繳，以及強制辦理信用貸。2019年9月，前途汽車要求部分員工用個人信息給公司辦理信用貸，承諾用貸款發放工資，但貸款下來后，僅有部分員工拿到了工資。今年年初，長城華冠和前途汽車先后給出了“離職結清協議”，承諾只要員工主動辭職，就能拿到所拖欠的全部工資，可是簽署了協議的員工也只拿到了部分工資，其余的仍不見蹤影。
在崔東樹看來，相較于其他造車新勢力，前途汽車還沒有真正走到“窮途末路”，畢竟母公司長城華冠的“底子”還在，如果繼續專注于自身擅長的汽車設計領域，把更加復雜、也更容易虧損的汽車制造讓給專業的人，公司的生存問題還有轉圜的余地。
時間轉瞬即逝，2020年已經過去了1/4，市場還能給新勢力多少時間？
