4月23日，國家財政部、工信部、科技部、發改委發布《關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策》的通知，從即日起實施，2020年4月23日至2020年7月22日為過渡期。
“此次政策是對新能源車發展的重大利好，我們仍堅持去年的判斷——今年新能源汽車有希望挑戰160萬輛的預期。“乘聯會秘書長崔東樹表示。
新規重“公”輕“私” 退坡平緩
《通知》顯示，綜合技術進步、規模效應等因素，將新能源汽車推廣應用財政補貼政策實施期限延長至2022年底。新規同時注意了補貼退坡力度的平緩和節奏，原則上2020-2022年補貼標準分別在上一年基礎上退坡10%、20%、30%。
同時，在公共交通等非私人用車領域，包括城市公交、道路客運、出租（含網約車）、環衛、城市物流配送、郵政快遞、民航機場以及黨政機關公務領域符合要求的車輛，2020年補貼標準不退坡，2021-2022年補貼標準分別在上一年基礎上退坡10%、20%。
“穩定的補貼可以很好拉動出租車、網約車的需求，有利于城市環境改善和新能源車需求的穩定增長。”崔東樹分析表示。
針對《通知》中設置年度補貼200萬輛上限的考慮，有業內人士認為，此舉是在既考慮新能源汽車行業發展、刺激消費及目前經濟環境下做出的一種“平衡”，“設置年度200萬輛的補貼上限，將在一定程度上緩解財政的壓力。”
“預計新能源車今年應該不會達到200萬輛的補貼上限。”崔東樹表示，按照國家統計局的統計，去年新能源汽車銷量是119萬輛，加上進口車突破120萬輛，未來的增長應該是可持續的，“總體來看，補貼的效果將相對明顯。但由于設置了過渡期，今年4-6月份的（新能源汽車的）銷量難以得到一個有效的提升；6月份之后，整個新能源車輛會得到一個相應的較大的提升。”
此前，崔東樹曾預測在各項政策的刺激下，今年國內新能源汽車銷量將達到160萬輛。
此外，針對《通知》中有關對補貼標準技術指標的優化，崔東樹表示，新能源車的技術標準應該是由市場決定，而不應簡單由補貼決定，“由于目前的電池能量密度實際上還是系統能量密度，并非單體能量密度，因此我們應該提升單體能量密度，而弱化對新能源的系統能量密度的要求。”
換電模式受鼓勵 利好蔚來、北汽新能源
除了平緩補貼退坡力度和節奏，《通知》中另一值得關注的是首次對“換電模式”提出了明確的“以獎代補”。
《通知》規定，新能源乘用車補貼前售價須在30萬元以下（含30萬元），為鼓勵“換電”新型商業模式發展，加快新能源汽車推廣，“換電模式”車輛不受此規定限制。
上述新規對不同新能源車企產生了不同程度的影響。其中，以蔚來汽車為例，其目前在售的兩款車系蔚來ES8和蔚來ES6售價均在30萬元以上，但蔚來汽車采用了“換電模式”，因此也被納入到了補貼的范圍內。
“作為一家全系車型售價均在30萬元以上，且均支持‘換電模式’的企業，蔚來承諾：在2020年5月31日前提車的用戶，可按照2019年國家補貼標準享受補貼，差額由蔚來承擔。”蔚來汽車聯合創始人、總裁秦力洪表示，“國家對‘換電模式’的認可，以及對‘車電分離’道路的肯定，是電動汽車行業進一步發展的重大利好。”
同樣力推“換電模式”的北汽新能源也將成為新政的最大收益者——北汽新能源目前在售車型絕大部分不超過30萬元，且其銷量車輛在非私人領域的占比較大。
“補貼新政體現了國家更加看重新能源汽車在大眾消費市場上的推廣，一定程度上也將緩解企業因疫情影響、經濟波動和消費疲軟所帶來的負面影響。”北汽新能源相關負責人對財聯社記者表示，北汽新能源是全球第一個將“換電模式”帶入大規模商業化運營的新能源車企，“在針對特定場景的出租車領域，目前已初現成效。”
“由于‘換電模式’目前主要應用于出租車等領域，因此，也在一定程度上體現了新政‘重公輕私’的政策連貫性。”上述業內人士表示。
對于補貼新政劃定的“30萬元門檻”，崔東樹認為，部分高端新能源車型價格偏高、補貼的效率偏低，不利于加速推動新能源車與傳統車的價格并軌。“價格是新能源車與傳統車競爭的核心手段，通過補貼的因素，可進一步促進新能源車的成本與價格降低，推動新能源車與傳統車加速并軌，對新能源汽車增量有很好的促進作用，也將促進產業鏈更加健康地發展。”
