2001年起，每年的4月26日是世界知識產(chǎn)權日。每到這個時候，鼓勵知識創(chuàng)新和保護知識產(chǎn)權的話題就會成為輿論焦點。在如今的汽車行業(yè)，重視技術研發(fā)與專利布局早已成為一種常識，具體到我國零部件領域，其“落地”情況究竟怎么樣？
最近的短短一個月內(nèi)，寧德時代兩次將塔菲爾告上了法庭。
涉案金額達1.2億元的防爆閥專利訴訟風波還未平息，寧德時代又向江蘇塔菲爾新能源科技股份有限公司提起了四項專利侵權訴訟，目前福州中級人民法院已經(jīng)受理。有行業(yè)人士表示，寧德時代訴塔菲爾一案，極有可能是新能源汽車行業(yè)專利訴訟戰(zhàn)的導火索。
在汽車產(chǎn)業(yè)變革浪潮下，零部件企業(yè)的專利布局規(guī)劃開始涉及新能源汽車和智能網(wǎng)聯(lián)領域，且參與度逐漸增強。未來，知識產(chǎn)權的競爭將推動汽車產(chǎn)業(yè)的變革。因此，相比整車企業(yè)，零部件企業(yè)在加強專利布局的同時，更應重視對知識產(chǎn)權的保護，讓專利成為企業(yè)的“矛”與“盾”。
“一方面，企業(yè)應將專利工作的開展貫穿研發(fā)、生產(chǎn)、銷售的全流程，通過專利挖掘與布局、專利分析、競爭對手監(jiān)控等手段來實現(xiàn)專利信息的最大化利用；另一方面，在專利獲益、維護自身權益和風險防控方面，也要充分利用專利這一進可攻退可守的武器，通過專利的有效運用實現(xiàn)和保證企業(yè)的競爭優(yōu)勢，真正讓專利制度回歸市場本身，發(fā)揮最大價值。”中國汽車技術研究中心有限公司情報所戰(zhàn)略研究與知識產(chǎn)權部部長王軍雷建議道。
專利量少質(zhì)高 零部件企業(yè)專利布局正在改變
根據(jù)中國汽車技術研究中心有限公司情報所和中國汽車工程學會知識產(chǎn)權分會聯(lián)合發(fā)布的《2019年中國汽車專利數(shù)據(jù)統(tǒng)計分析》（以下簡稱《2019中國汽車專利統(tǒng)計》），汽車專利公開量共24.3萬件，同比下降0.83％。但發(fā)明專利公開量和發(fā)明專利授權量在增長，總體來看汽車專利質(zhì)量大幅提升。
在發(fā)明專利公開量排名前20的企業(yè)中，零部件企業(yè)有6家，專利數(shù)量占比23.1％；整車企業(yè)有14家，專利數(shù)量占比76.9％。這六家零部件企業(yè)分別是博世、廣西玉柴、濰柴動力、寧德時代、中信戴卡和國軒高科。其中，國內(nèi)零部件5家企業(yè)的專利數(shù)量占比為17.8％。 上述國內(nèi)零部件企業(yè)的發(fā)明專利公開量占比均達到行業(yè)平均水平，濰柴動力表現(xiàn)得尤為突出。具體來看，廣西玉柴、濰柴動力、寧德時代和國軒高科的發(fā)明專利占本企業(yè)專利數(shù)量的比例分別為40.14％、63.90％、38.91％和41.59％。其中，前三家企業(yè)的發(fā)明專利公開量增加率為22.45％、45.85％和9.07％。
不過，在發(fā)明專利授權量排名前20的榜單中，國內(nèi)零部件企業(yè)僅有濰柴動力上榜，授權量為215件，同比增長29.52％。
整體來看，零部件企業(yè)的專利產(chǎn)出量和授權量比較少，但排名靠前的零部件企業(yè)專利質(zhì)量突出。對于這種現(xiàn)象，王軍雷在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，與整車企業(yè)相比，零部件供應商的體系規(guī)模較小，配備的技術研發(fā)人員數(shù)量較少，相應的專利產(chǎn)出量也較少。此外，整車企業(yè)的研發(fā)領域涉及發(fā)動機、變速器、轉向、制動、懸架、電子電器、車身及附件、新能源、智能網(wǎng)聯(lián)以及整車制造等多個方面，而零部件企業(yè)大多專注于某一領域的技術研發(fā)。
王軍雷更是強調(diào)：“國內(nèi)的整車企業(yè)成立時間較早，包括比亞迪、長城、吉利等在內(nèi)的大多數(shù)整車企業(yè)都建立了較為完備的知識產(chǎn)權管理體系，規(guī)范的專利管理制度對專利產(chǎn)出起到積極推動作用。”
根據(jù)《2019中國汽車專利統(tǒng)計》，目前企業(yè)的專利布局重點在新能源汽車和智能網(wǎng)聯(lián)領域。在上榜的零部件企業(yè)中，濰柴動力和廣西玉柴的專利主要集中在發(fā)動機領域，但濰柴動力已涉足燃料電池領域，而寧德時代和國軒高科的主營業(yè)務是動力電池。此外，與整車企業(yè)相比，國內(nèi)零部件供應商在智能網(wǎng)聯(lián)領域的研發(fā)更為活躍。
在產(chǎn)業(yè)變革和政策導向的雙重驅(qū)動下，我國新能源和智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術方興未艾，市場潛力巨大。零部件企業(yè)建立完備的知識產(chǎn)權管理體系和規(guī)范的專利管理制度則顯得更為重要。
專利訴訟成為競爭手段 要建立完備的知識產(chǎn)權管理體系
“汽車第一，知識產(chǎn)權也是第一”，豐田汽車深諳行業(yè)競爭之道，一直重視科研投入與專利保護。中倫律師事務所合伙人張鵬一直關注汽車行業(yè)知識產(chǎn)權糾紛，在他看來，未來智能網(wǎng)聯(lián)、自動駕駛等新核心技術的發(fā)展將提供重要契機，企業(yè)知識產(chǎn)權形成的產(chǎn)業(yè)競爭力將促進我國汽車產(chǎn)業(yè)進行轉型升級。
王軍雷表示，知識產(chǎn)權作為一種競爭手段，其作用和地位會日益重要。相關企業(yè)需要在新的產(chǎn)業(yè)變革和知識產(chǎn)權保護的大環(huán)境中，結合自身發(fā)展戰(zhàn)略制定知識產(chǎn)權戰(zhàn)略，強化知識產(chǎn)權工作的頂層設計，系統(tǒng)規(guī)劃知識產(chǎn)權發(fā)展方向。
寧德時代認定塔菲爾侵犯了自己的動力電池防爆技術專利，第一次將其告上法庭后，塔菲爾公開發(fā)表了聲明。在《關于公司與寧德時代專利訴訟的聲明》中，它更是直言，對于新能源汽車高新技術公司來講，競爭者之間的專利訴訟很常見，也時常被作為市場競爭的輔助手段。
過去，我國汽車零部件企業(yè)數(shù)量多、規(guī)模小。現(xiàn)在，越來越多的供應商進入全球采購體系，像寧德時代這樣走向國際舞臺的企業(yè)逐漸增多。汽車產(chǎn)業(yè)屬于典型的知識產(chǎn)權密集型產(chǎn)業(yè)，自主零部件企業(yè)在發(fā)展的過程中，更應該意識到：如果不注重知識產(chǎn)權體系建設和儲備，極有可能為他人作嫁衣裳，自身發(fā)展也要受限；不尊重他人的知識產(chǎn)權，將面臨極高的訴訟風險，收到的將是訴狀和法院傳票。
上海松滬律師事務所律師曹吉洋接手過諸多汽車行業(yè)的案件。他表示，汽車行業(yè)自主零部件企業(yè)的維權意識較高。據(jù)記者了解，國內(nèi)某家零部件企業(yè)每年都會對員工進行知識產(chǎn)權培訓和反壟斷培訓相關的內(nèi)容。大部分汽車企業(yè)都建立了有效的信息反饋機制以及專利糾紛相關處理機制和相關制度，如《專利糾紛管理辦法》、《涉外知識產(chǎn)權糾紛應對控制流程》等，有的甚至還建立了專利與研發(fā)流程的協(xié)同機制，從研發(fā)前端規(guī)避風險。
作為汽車行業(yè)的資深人士，新能源汽車行業(yè)獨立研究者曹廣平親身經(jīng)歷過幾起維權訴訟案件。在他看來，專利是一把雙刃劍，中國汽車產(chǎn)業(yè)要想從大到強，必須開展真正的技術研發(fā)。“專利只是一部分，背后要看技術和管理水平，企業(yè)的創(chuàng)新文化是重要支撐。企業(yè)想要壯大，必須對行業(yè)專利查新、專利布局等進行深入了解，考慮長遠規(guī)劃和技術投入。此外，更要健全企業(yè)內(nèi)部的知識產(chǎn)權制度。”他說。
據(jù)悉，目前企業(yè)在發(fā)明專利申請中可以采用申請?zhí)崆肮_的策略，以便專利能夠快速確權、維權。博世、濰柴動力在2019年發(fā)明專利申請過程中均采用了此策略。值得一提的是，濰柴動力已在專利快速審查機制中獲得了紅利。在國家開啟專利快速審查通道后，濰柴動力2019年申請且已授權的發(fā)明專利高達35件。
零部件企業(yè)維權更難 要用好專利這一進可攻、退可守的武器
張鵬認為，汽車產(chǎn)業(yè)知識產(chǎn)權與不正當競爭糾紛的發(fā)展趨勢與汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展歷程緊密相關。據(jù)悉，2009～2018年，汽車產(chǎn)業(yè)知識產(chǎn)權與競爭糾紛案件數(shù)量數(shù)據(jù)分別為325件、490件、495件、715件、948件、1195件、1393件、1518件、2235件、3903件，年復合增長率達到28.22％，遠高于所有產(chǎn)業(yè)的平均年復合增長率。
雖然知識產(chǎn)權與競爭糾紛案件數(shù)量逐年增多，但零部件企業(yè)的維權困難的現(xiàn)狀依舊沒有改變。去年年底，江鈴陸風和路虎長達五年之久的外觀設計專利糾紛正式終結。相比整車企業(yè)，一旦遭受侵權，能夠真正維權到底的零部件企業(yè)少之又少。
“整車企業(yè)有財力、人力和精力去打官司，但很多零部件企業(yè)根本沒有這樣的實力，更耗不起。”在接受《中國汽車報》記者采訪時，曹吉洋感慨道，“這是一個殘酷的現(xiàn)實。”成本高、周期長、所得賠償少等成為零部件企業(yè)維權路上的“攔路虎”。
此前，國內(nèi)一家零部件企業(yè)因發(fā)明專利的氣缸套產(chǎn)品被侵權而提起訴訟。直到一年半后才收到法院的勝訴判決書。曹吉洋曾代理過一起上市公司侵權案件，歷時四年，維權零部件企業(yè)僅得到法院判決獲賠15萬元。然而，打這場官司的律師訴訟費都不止于此。
對于零部件企業(yè)來講，當發(fā)現(xiàn)產(chǎn)品被侵權的時候，整車企業(yè)往往已使用該款侵權產(chǎn)品。如果進行維權，就會涉及整車企業(yè)客戶的維護問題。“零部件企業(yè)比較擔心和忌諱的事情，就是因為維權反而把客戶得罪了。”曹吉洋見識了零部件企業(yè)的維權百態(tài)，他告訴記者：“零部件企業(yè)只要一維權，就會涉及方方面面，這里面牽扯的事情特別復雜。”據(jù)悉，有些整車企業(yè)使用了侵權產(chǎn)品，為了自己的品牌和聲譽，會私下與零部件企業(yè)進行溝通協(xié)商。
“國外有懲罰性賠償，而國內(nèi)沒有。特別是在美國，懲罰性賠償數(shù)額非常高。”在我國，知識產(chǎn)權賠償數(shù)額低已成為《知識產(chǎn)權法》實施中的普遍問題之一。美國等國家和地區(qū)的高額懲罰性賠償，使得侵權人在面對利潤誘惑時也不得不衡量可能因此付出的代價。 “維權成本高，侵權成本低。這種現(xiàn)象導致法律成為了一把雙刃劍。”一位不愿透露姓名的律師告訴記者，之前知識產(chǎn)權糾紛案件大多是自主零部件企業(yè)侵犯外資企業(yè)。隨著汽車行業(yè)逐漸強大和變化，現(xiàn)在我國自主零部件企業(yè)也走上了維權之路。
