當歐美等發達國家大力加碼新能源補貼之時，我國的新能源汽車補貼即將進入尾聲。按照之前的規劃，2020年將是新能源汽車補貼的最后一個年頭。然而，受新冠肺炎疫情等多重因素的疊加影響，始終處于低迷的汽車行業在近期迎來了一場“及時雨”。4月23日，四部委聯合發布《關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（以下簡稱“補貼新政”）稱，“綜合技術進步、規模效應等因素，將新能源汽車推廣應用財政補貼政策實施期限延長至2022年底。”
補貼新政帶來的轟動不僅僅如此，《中國經營報》記者關注到，對于這次政策的討論熱點多集中在“補貼前售價須在30萬元以下（含30萬元）”。這個“門檻”設置，在業內人士看來，將會對下半年的國內新能源市場格局帶來不小的改變。
北汽新能源、威馬汽車、一汽-大眾奧迪以及多位業內人士在接受記者采訪時表示了對政策的肯定，認為在當前的市場環境下，補貼政策的出臺是“及時雨”。
但也有車企因被卡在了政策補貼紅利的門外而表示擔憂。理想汽車創始人李想就表示，“設計30萬元的補貼門檻，基本上是精準助攻特斯拉來打殘國內的純電動品牌。”最新資訊顯示，北京時間4月30日，馬斯克在第一季度財報電話會議上宣布，從即日起將下調國產Model3標準續航版的售價。
“突然蹦出來一個30萬元的門檻，是很多車企在做產品規劃時沒有想到的。”SoCar產品戰略咨詢創始人兼CEO張曉亮在接受記者采訪時表示，“拿到補貼的車企競爭力可以得到強化，拿不到的就會有損失，打亂了車企的預期，不利于前瞻技術的探索，也不利于經營。”
不過，北汽新能源方面在接受記者采訪時指出，對于企業來說，不能一直依靠補貼，應該按照“沒有補貼”思路開展業務。
“爬坡過坎”期迎補貼“及時雨”
當新冠疫情陰霾籠罩在汽車行業未散時，新能源汽車產業迎來政策利好。
“國家將補貼政策延期兩年，給新能源汽車行業一個發展的緩沖期，也給了新能源企業降本增效、技術攻關提供了一個新的時間周期。”北汽新能源方面在接受記者采訪時表示。
當汽車行業在新冠疫情陰霾籠罩中“匍匐”前行時，新能源汽車產業迎來政策利好。4月23日，四部委聯合發布補貼新政。
補貼新政稱，“綜合技術進步、規模效應等因素，將新能源汽車推廣應用財政補貼政策實施期限延長至2022年底。平緩補貼退坡力度和節奏，原則上2020～2022年補貼標準分別在上一年基礎上退坡10%、20%、30%。”
這意味著原本今年退出新能源汽車歷史舞臺的“新能源汽車推廣應用財政補貼政策”將延遲兩年退出，車企迎來新的“喘息期”。對于補貼新政在此時出臺，多家車企和多位業內人士在接受記者采訪時表示，新能源汽車產業迎來政策“及時雨”。
“當前情況下，補貼政策絕對不是可有可無，市場需要，廣大消費者需要，宏觀經濟也需要。”中國汽車流通協會有形市場分會常務理事長蘇暉表示。
記者關注到，受疫情沖擊，2020年2、3月份，新能源乘用車出現了大幅度下滑。乘聯會數據顯示，2月新能源乘用車批發銷量1.5萬輛，同比下降70%，3月新能源乘用車批發銷量5.6萬輛，同比下降49.2%。
“今年是新能源車轉型的關鍵年，內憂外患，行業發展困難很大。”中國電動汽車百人會傳播顧問沈承鵬在接受記者采訪時表示，補貼新政體現了政府穩定行業發展，避免市場下滑的思路。
值得關注的是，此次補貼新政首次為補貼車輛的價格設置了上限：新能源乘用車補貼前售價須在30萬元以下（含30萬元）。
對此，四部委解讀稱，“這是借鑒了美國、德國、英國等國做法，為避免補貼資金大量流向奢侈消費，綜合考慮我國消費者購買力水平、產業發展等因素，要求新能源乘用車補貼前售價須在30萬元以下（含30萬）。”
“30萬價格區間是生活改善型與享受型消費的分界線。補貼的門檻設在30萬元以內，體現了政府鼓勵普惠型消費的政策導向。”威馬汽車相關負責人在接受記者采訪時表示。
誰被擋在了“補貼”之外？
“拿到補貼的車企競爭力可以得到強化，拿不到的就會有損失，打亂了車企的預期。”
在歡呼補貼政策延長至2022年底退出時，有些車企因被關在政策“紅利”的門外而堵心。
據記者統計，在目前已上市的電動車中，補貼前價格超過30萬元的車型有特斯拉Model3、北京奔馳EQC、前途汽車、寶沃BXi7，以及騰勢X部分高配車型、比亞迪唐部分高配車型、廣汽新能源AionLX部分高配車型、Polestar2。而在今年即將上市的車型中，拜騰M-byte，以及小鵬P7部分高配車型均將高于30萬元。
但業內人士分析預測，“30萬元”門檻政策帶來的影響將遠遠超過一項政策這么簡單。
在補貼新政發布后，理想汽車創始人李想在微博中發文稱，“設計30萬元的補貼門檻，基本上是精準助攻特斯拉來打殘國內的純電動品牌。”小鵬汽車董事長何小鵬便在微博中表示，“我判斷大概率年內國產Modle3長續航版補貼后會降價到27.75萬元。”
記者關注到，理想ONE補貼后全國統一零售價為32.8萬元。補貼前售價不符合補貼新政的要求。小鵬P7部分配置車型可以享受補貼，但其四驅高性能配置車型不能享受補貼。
針對上述情況，“門檻”外的企業及時推出了應對政策，蔚來表示，承諾在2020年5月31日前提車的用戶，可按照2019年國家補貼標準享受補貼，差額由蔚來承擔（補貼下降2000~7000元）。奔馳也表示，從4月24日至6月30日，購買電動車EQC（廠商指導價57.98萬元起）可繼續享受1.6萬元的原補貼額度。
“突然蹦出來一個30萬元的邊界，是很多車企在做產品規劃時沒有想到的。29.99萬元與30.01萬元的車價格上沒有太大差別，但是待遇卻是天壤之別。我認為這是市場不愿意看到的。”張曉亮表示，“拿到補貼的車企競爭力可以得到強化，拿不到的就會有損失，打亂了車企的預期，不利于前瞻技術的探索，也不利于經營。”
此外，除了不能享受政策紅利，上述車企也在擔心競品車型特斯拉國產Model3是否會降價。就在補貼新政發出兩天后，特斯拉宣布漲價，就在大家猜測其背后的邏輯時，4月30日馬斯克在第一季度財報電話會議上宣布，從即日起將下調國產Model3標準續航版的售價。
奧迪經銷商則認為，若特斯拉降價也許會倒逼著以蔚來、小鵬、威馬、BBA（奔馳、寶馬、奧迪）等為代表車企降價迎戰，“我覺得拿不到補貼的車企，之后可能會跟著政策的指揮棒來走，會向政策靠攏。在我們國家，如果不按著政策走，就享受不到紅利，也不能贏得市場主流人群。”
按照“沒有補貼的思路”經營
補貼的最大目的在于緩解既有車廠的營運負擔，企業長期的目標應該是減少對補貼依賴的心態。
特殊時期，補貼新政確實可以成為拉動終端消費的催化劑，但躺在政策的“搖籃中”，依賴補貼卻不是長遠之計
“對于企業來說，不能一直依靠補貼，北汽新能源一直以來的經營工作都是按照沒有補貼情況下開展的。”北汽新能源方面告訴記者。集邦咨詢分析師呂理舜在接受記者采訪時也指出，“補貼的最大目的在于緩解既有車廠的營運負擔，企業長期的目標應該是減少對補貼依賴的心態。”
“未來，30萬元以內的價格區間將迎來密集的產品投放，更是‘刺刀見紅’的必爭之地。只有真正‘安全可靠、質量穩定、體驗出色、成本合理’的智能電動汽車，才能從白熱化的競爭中脫穎而出。”談及如何提升產品競爭力時，威馬汽車相關負責人表示。在他看來，“30萬元以下看產品力，30萬元以上看品牌力。未來，平衡用戶需求、產品力與成本控制，是一門藝術。”
重新得到兩年的緩沖期，后補貼時代的新能源車企應該怎樣提升競爭力？呂理舜認為，車企應該在產品性能、品牌定位以及產業鏈整合等環節發力，“需要滿足市場需求，要著眼于技術和專利的自主深耕。”
“應該在關鍵技術領域創新上掌握主動權，尤其是在三電、智能網聯等方面。”北汽新能源方面告訴記者，“也要注重深耕細分市場。”
