3月至今，國家發改委、工信部、財政部等機構先后以文件或會議形式，頻頻提及公共領域電動化。4月23日，四部委聯合發布“2020-2022年新能源汽車補貼政策”，對比乘用車公共服務領域新能源車輛的補貼政策顯得更為寬松。

 

城市公交、物流以及出租車、網約車等公共領域運營車輛，是政策可以直接有效影響的市場。抓緊政策利好的窗口期，加緊公共服務領域新能源汽車的產品技術研發、推廣應用，是我國新能源汽車企業不應錯失的良機。

 

在新冠疫情的巨大沖擊下，消費、出口、投資這一拉動經濟增長的三駕馬車中，消費和出口均處于萎靡狀態。盡管國家和地方出臺了“新基建”等一系列重要的投資政策，但由于其滯后性，經濟復蘇面臨著重重困難。在此狀況下，擴大內需消費成為快速促進經濟復蘇的主要手段。

 

據中國汽車工業協會統計（表1），今年1-3月，我國新能源汽車銷量11.4萬輛，同比下降56.4%，其中新能源乘用車下滑57.4%，新能源商用車下滑45.5%。但就3月而言，新能源汽車銷量5.3萬輛，其中乘用車銷售4.7萬輛，商用車銷量0.6萬輛，同比下降17%。與整體汽車市場及其他細分市場相比較，新能源商用車3月對比整體Q1降幅急劇收窄，成為整個汽車市場上反彈力度最大者。這表明，新能源商用車市場出現了較大的復蘇跡象。

 

 

表1：一季度中國汽車市場銷量，單位：萬輛，數據來源：中國汽車工業協會，制表：百人會信息部

 

商用車是復工復產、暢通物流、激發市場活力、恢復城市正常生活的重要工具，其重要性甚至大于乘用車。而其中與國家構建綠色交通、綠色城市、綠色生態的長期戰略相一致的公共服務領域新能源用車，無疑將占據先導地位。它的率先復蘇能夠有效帶動社會經濟的復蘇，中央政府清楚地看到了這一點。

 

1政策支持率先實現公共領域電動化

 

4月23日，財政部、工業和信息化部、科技部、發展改革委聯合發布了《關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，明確將新能源汽車推廣應用財政補貼政策實施期限延長至2022年底。并強調，為加快公共交通等領域汽車電動化，城市公交、道路客運、出租（含網約車）、環衛、城市物流配送、郵政快遞、民航機場以及黨政機關公務領域符合要求的車輛，2020年補貼標準不退坡，2021-2022年補貼標準分別在上一年基礎上退坡10%、20%。相比較乘用車“2020 -2022年補貼標準分別在上一年基礎上退坡10%、20%、30%”退坡政策，顯然更為寬松。這樣的政策表明，政府對公共交通等領域的汽車電動化給與了更高于普通電動汽車的鼓勵和支持。

 

值得一提的是，就在不到一個月之前，3月16日，工信部裝備工業一司組織召開視頻會議，聽取行業機構、企業代表對推動公共領域用車電動化的意見建議。并明確提出，推動公共領域用車率先實現電動化是減少溫室氣體排放、促進產業綠色發展的重要舉措。公共出行的電動化推進要比私家車更直接，而電動公交車比乘用車的節油減排效果則更加明顯。

 

其實，政策層面對公共領域用車電動化的鼓勵和支持是一貫的。

 

早在2014年7月21日發布的《國務院辦公廳關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》，就將公共服務領域用車作為新能源汽車推廣應用的突破口，明確公共服務領域用車包括公交車、出租車等城市客運以及環衛、物流、機場通勤、公安巡邏等車型，并要求“推動公共服務領域率先推廣應用，擴大公共服務領域新能源汽車應用規模，不斷提高新能源汽車運營比重”。

 

2015年4月29日，財政部等四部委發布的《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》，要求“各地要科學制定地方性扶持政策，進一步加大環衛、公交等公益性行業新能源汽車推廣支持力度，和中央財政支持政策形成互補和合力，加快完善新能源汽車應用環境”。

 

2016年12月29日，財政部等四部委發布的《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，進一步強調“加大城市公交、出租、環衛等公共服務領域新能源汽車更新更換力度”。

 

2018年6月26日，交通運輸部發布的《關于全面加強生態環境保護 堅決打好污染防治攻堅戰的實施意見》，提出到2020年底前，城市公交、出租車及城市配送等領域新能源車保有量達到60萬輛，重點區域的直轄市、省會城市、計劃單列市建成區公交車全部更換為新能源汽車的目標。

 

2019年3月27日，財政部等四部委發布的《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，明確了“地方在過渡期結束后不再對新能源汽車給予購置補貼”的規定，但同時將“新能源公交車和燃料電池汽車除外”，文尾又加以說明：“燃料電池汽車和新能源公交車補貼政策另行公布”。

 

由于新能源車輛的性價比尚無法與傳統燃油車相平衡，加之充電難、充電時間長、續駛里程不足、裝載能力偏弱等問題的存在，新能源汽車的市場推廣尚難以離開補貼等政策支持。這種情況下，政府以長期、穩定、可預期的政策托底，將給這一領域新能源汽車的平穩發展注入極大的信心。

 

2城市公共交通電動化，需求明確，市場潛力大

 

2019年7月，在海南博鰲舉行的國際新能源汽車大會上，國家新能源汽車創新工程專家組組長王秉剛，在題為《城市交通電動化轉型實踐》的講演中指出，中國政府在開始推廣新能源汽車時就確定了一個方針：把公共領域車輛的電動化作為突破口。

 

王秉剛認為，改善大氣環境是公共領域車輛電動化的主要驅動力。援引汽車工程學會的一項研究結論，從管理PM2.5排放源角度說，推廣公共領域電動汽車能夠改善大氣環境是沒有疑義的。此外，公共領域車輛是政府更容易管控的部門。

 

電動車輛國家工程實驗室最近發表的一項科研報告，揭示了十年來新能源汽車在公共交通領域的發展趨勢：公共交通行業以固定路線、公共服務的特點，成為新能源汽車推廣應用的突破口與前沿。

 

2009年啟動的“十城千輛”節能與新能源汽車示范推廣應用工程，拉開了中國城市新能源公交車推廣的序幕。較之2014年、2018年公交行業的運營車輛數量、運營線路數量和運營線路長度分別增長了28%、35%和47%。同一時期，新能源運營車輛數量增長834%。2018年，全國營運公交車中純電動公交車數量已超越柴油公交車和天然氣公交車，成為規模最大的車輛類型。

 

據王秉剛介紹，北京市計劃到2020年電動公交車的數量要達到1.1萬輛，主要城區和城市副中心的公交車要全部實現電動化。深圳市到2017年底累計推廣16000多輛電動公交車，使全市全部公交車都實現了電動化。海南省新增和更新的公交車將百分之百使用新能源汽車，2020年全省公交的電動化率達到80%。

 

據王秉剛統計的數據，2018年底為止，全國電動公交車推廣數量約為40萬輛，占全國公交車的比例接近40%。到2019年3月，專用車的保有量接近26萬輛。他引用國信中心的數據，2019年一些城市出租車的電動化滲透率達到13%，到2020年可以達到23.6%。

 

從交通運輸部提出的“到2020年底前，城市公交、出租車及城市配送等領域新能源車保有量達到60萬輛”的目標來看，2020年，城市公交這一市場有很大吸引力。

 

3綠色物流 綠色城市 城市貨運電動化迎來轉機

 

與傳統貨運不同的是，新能源貨運由于電池容量以及續航等問題，主要適用于距離要求短的城際配送，即新能源物流領域。

 

2017年12月26日，交通運輸部、公安部、商務部印發《關于組織開展城市綠色貨運配送示范工程的通知》，確定2018年啟動城市綠色貨運配送示范工程，計劃至2020年底，在示范城市建成“集約、高效、綠色、智能”的城市貨運配送服務體系。隨后，三部委聯合先后審批確定了天津、石家莊、廈門、青島、銀川、太原等46個城市為綠色貨運配送示范工程創建城市。

 

據深圳市協力新能源與智能網聯汽車創新中心統計，2019年全國新能源貨車銷量約6.4萬輛，累計銷量超過45萬輛（含渣土車和環衛車）。但是，梳理46個示范城市2018-2019年新能源物流車注冊登記數據可以看到，除深圳市累計注冊登記超過3萬輛、占據榜首以外，多數示范城市注冊車輛介于100-1000輛之間，個別城市的數量為零。

 

為什么46個示范城市的落地效果差異如此之大？深圳市協力新能源與智能網聯汽車創新中心主任謝海明認為原因在于：各地給予新能源物流車的支持政策不同。銷量較大的省份及城市，主要得益于當地出臺的引導性配套政策措施，如深圳、成都、合肥、鄭州、蘇州等地，都給予運營補貼、開放路權等政策，并明確了未來幾年新能源物流車的電動化目標。

 

如今，新一輪政策的出臺相當于給這些企業吃了一顆“定心丸”，未來幾年都將是新能源貨運的集中發展階段。同時，關于下一階段新能源物流車的發展方向，有業內專家給出建議：在市場對新能源物流車存疑的初期，以車輛租賃為主的運營模式將是新能源物流車推廣的最佳解決方案。

 

4公共領域電動化推廣的充電焦慮

 

政策助力下，2020年公共領域電動化提速還面臨著“充電難”“充電慢”等問題。

 

目前充電樁數量不足，建設速度也跟不上電動公交替換速度，導致充電不方便。而新能源汽車與充電站及充電樁數量的匹配度，將直接影響到公交車輛電動化的效率進程。為解決該問題，2019年“推動充電設施建設”就已經被寫入了《政府工作報告》。今年3月，國家又以加快包含新能源充電樁等“新基建”的方式，予以再次強調。由于還涉及城市用地規劃的現實困難，以及建設大規模公交充電站的成本問題，解決新能源汽車“充電難”仍需多部門協調規劃解決。

 

出于對動力電池安全問題的考慮，2016年工信部暫停了三元鋰電池客車列入新能源汽車推廣應用推薦車型目錄。因此，目前城市公交客車基本以磷酸鐵鋰電池為主，這種情況就導致國內很多城市公交客車仍以慢充為主，一定程度影響了車輛的運行效率。公共領域車輛的電池技術及充電模式，仍有待進一步探索。

 

此外，由于新能源商用車的購置成本與傳統燃油車相比仍然偏高，加之續駛里程不足、裝載能力偏弱等問題的存在，新能源物流車的推廣應用也需要摸索更適宜的商業模式。