天前，豐田在日內瓦車展上展示了最新的電動概念車型i-TRIL，結合去年底豐田突然宣布要新成立EV事業部門并由豐田章男本人親自負責的消息，大家紛紛認為，豐田面對現如今EV發展的大好勢頭，終于按捺不住要出手了。
豐田i-TRIL
畢竟作為世界Top級的汽車集團巨頭，豐田在如今最為火熱的EV市場上似乎有點過于低調，不像老對手大眾去年拋出了巨大的2025戰略和好幾款炫目的概念車，也不像同源日本的日產集團，有一款Leaf這種世界知名的EV車型撐場面。
提到豐田的新能源汽車，大家馬上想到的就是豐田的混動汽車HEV，以及氫燃料電池汽車FCV，在純電動汽車這塊似乎是缺席的——所以大家紛紛覺得豐田要來亡羊補牢做EV了。
但事實上，豐田也是EV圈里的老前輩了。
電動SUV的鼻祖：RAV4 EV
說豐田沒有一款真正的純電動汽車，那是不科學的。翻開歷史的小本兒，你會發現，全世界第一臺量產上路的純電動SUV，就是豐田RAV4 EV。
當然，全世界第一臺量產的油電混動汽車普銳斯，也來自豐田，還有全世界第一臺量產氫燃料電池汽車Mirai。
沒錯，這三項世界第一都出自豐田。目前來看，普銳斯幫豐田賺了很多很多的錢，Mirai幫豐田賺了很多很多的名聲，EV領域大概算得上是沒什么實際的建樹吧，但這并不意味著豐田在EV領域缺少投入或者期待。準確的說，豐田對于EV的研發跟HEV是同步進行的，但兩者的命運完全不同。
1997年，豐田在北美推出第一代RAV4 EV。
1997年，豐田在日本本土推出第一代混動普銳斯。
第一代RAV4 EV
巧的是，這兩款車不僅同一年上市，還同在2003年停產。
當然，兩款車的開發目的并不相同。
第一代RAV4 EV在加州的誕生，主要是為了應對美國加州地區ZEV（Zero Emission Vehicle，零排放車輛）法案的硬性要求。（而普銳斯的開發背景則是豐田內部一項名為G21 project的計劃，意為開發面向21世紀的汽車產品）。該法案誕生于1990年，并數次修改，1996年，頒布該法案的加州空 氣資源委員會（California Air Resource Board）與七大車企簽下協議，要求這些企業在當地必須銷售一定比例的ZEV車輛，其中就包括豐田。
第一代RAV4 EV上市后直到2002年才開始對普通消費者出售，在此之前專做租賃市場，把車子賣給租賃車公司，截止2003年停產，一共賣出1484臺，其中328臺直接賣給個人消費者。
第一代RAV4 EV采用松下的NiMH EV-95電池，續航達到153公里，充電時長約5小時，最高時速為126公里。這款電池據說相當耐用，當時最高里程記錄達到24萬公里。后來也是因為這款電池的專利被Chevron（美國能源類大集團）買走，豐田不得不停產了第一代RAV4 EV。
有趣的是，第一代普銳斯也使用了NiMH電池，結合第一代普銳斯和第一代RAV4-EV在同一年停產的事實，還真有點意思呢。不過， 停產前，第一代普銳斯賣了12.3萬臺。
第二代RAV4 EV的故事就比較新鮮了。另一個主角是特斯拉。
2010年豐田和松下分別投了一些錢給特斯拉，前者還打算跟特斯拉合作開發第二代RAV4 EV，這款產品后來按計劃，在2012年于美國加州發布。
請注意，2010年12月，日產那款號稱是全世界最暢銷的電動車的Leaf也在美國上市了。伴隨著日本本土對新能源汽車的需求，以及美國加州ZEV法案日漸嚴格的要求，豐田在此時又一次希望在EV領域做點啥，于是拉上了特斯拉。
根據美國紐約時報當時的報道，雙方此次合作，特斯拉拿到的合同金額為1億美元，提供電動SUV的電機，鋰離子電池，變速器以及軟件等。特斯拉稱，這些配件跟Model S的部件是一樣的。
第二代RAV4 EV
第二代RAV4 EV采用386V鋰電池包，由4500個電芯組成，容量為41.8千瓦時，最大輸出功率為129千瓦，提供兩種模式：Normal（標準）和Sports（運動）。前者最高時速137公里，運動模式下時速最高可達161公里。同時，RAV4 EV也有兩種充電模式，即標準模式和延長模式，前者續航可達148公里，后者續航里程為188公里。充電時長也有所區別，但240V電壓下5到6小時內都可以充滿。
因為跟特斯拉的合作截至2014年，所以RAV4 EV在合同期后也就停產了，截止2015年，第二代RAV4 EV一共售出2489臺，比原計劃的2600臺銷量略差一點。特斯拉原本還期待這份合作可以繼續，但看起來市場反應并沒有讓豐田動心。
FTEV：定位轉向市內通勤
RAV4 EV的故事就到底為止了。
當初選擇一款SUV來做電動車試水，豐田未必不是對EV心懷期待的，但是EV的普及在當時仍然是困難重重，于是豐田逐漸將EV的重心轉移到小微車型，作為城市個人通勤車來加以考慮。
2009年1月，豐田基于小型車iQ開發出FTEVⅠ（Future Toyota EV）概念車，9個月后推出第二代概念車。2011年推出第三代。
第三代FTEV車型投入量產，叫iQ-EV，由豐田在北美的一個子品牌Scion生產，定位于汽車共享服務，因此主要是賣給汽車租賃公司，就跟第一代RAV4 EV剛上市時一樣。
豐田為iQEV制定的銷售計劃也是相當保守的，2012年的計劃是600臺，日本400臺，歐洲市場和北美各100臺。這種限量版的銷售，主要是為了試探市場上對EV車型的反應。
FTEVⅠ Concept
FTEVⅡ Concept
FTEVⅢ Concept
iQ-EV
后來由于iQ-EV的續航里程僅為105公里，跟日產Leaf的160公里比起來差了一大截，所以豐田2012年就宣布只限量生產100臺iQ-EV，僅供日本和北美地區，其中有90臺提供給北美地區的汽車共享項目，這個項目主要是由加州大學Irvine分校發起的，目的就是打通城市里公共交通工具到目的地之間的最后一英里，作為一種輔助交通工具進行推廣。
PMV：越來越低的EV定位
故事來到了2013年，豐田的EV之心仍然不死，只不過這一年,他們的EV車做的更小了，從SUV變成小型車，然后直接變成“三輪車”，成為僅供個人使用為主的短途通勤工具。
i-ROAD問世了。
i-ROAD
從某種意義上來說，i-ROAD也是全世界首款量產的三輪電動汽車，2013年于日內瓦車展亮相以后，BBC就在報道中驚呼i-ROAD是今年最吸引人的汽車，并稱這將是全世界第一款量產的Lean Machine。
i-ROAD亮相時，大家都震驚于這款迷你小三輪車的獨特設計：三輪兩座，外觀看起來就像摩托車但是有三個輪子，但由于配備了Active Lean(意為主動傾向)系統，所以車身能夠以特定角度保持穩定的傾斜，車身兩邊裝置驅動器，車載電腦根據時速、陀螺儀、轉向信息等數據，自動計算出準確的傾斜角度，以抵消離心力。這輛車最小的轉彎半徑在3米內，最高時速45公里，續航里程48公里，充電時長3小時左右。豐田定義其為PMV（Personal Mobility Vehicle），即個人通勤汽車。
2014年，豐田在法國格勒諾布爾市與當地政府聯合推出了電動汽車共享計劃，投入35臺i-ROAD。這同時也是豐田Ha:mo（Harmonious Mobility Network）項目的海外版，本土方面，則是在日本豐田城進行i-Road示范運營。但在法國推行的并不順利，充電站建設屢屢被破壞，豐田甚至不得不在充電站裝報警器，2015年這個汽車共享項目被格勒諾布爾新任市長否決，無法繼續施行。
法國格勒諾布爾市Cité Lib by Ha:mo項目
豐田城 i-ROAD示范運營
FCV：豐田未來賭注？
從SUV到小型車再到三輪汽車，豐田在EV領域的多次試水都不甚順利。各種小規模限量版電動汽車和示范項目都沒給豐田帶來什么甜頭。而2014年1月，日產已經憑借Leaf在全球累計超過10萬臺的銷量占據了全世界45%以上的電動汽車市場份額,這一年的特斯拉也正是風生水起，成為豪華電動車制造商的代表，豐田自己的混動普銳斯，2013年全球銷量已經超過30萬。
新能源汽車的機會是巨大的，但在純電動汽車市場已經占不到什么先機，豐田必須另覓他法。
2013年日本政府推出了《日本再興戰略——JAPAN is BACK》的國家級戰略，針對國內能源緊缺 的現狀大力推廣各類新型能源和產品，一時間氫能源使用在日本如火如荼的展開，建了一大批加氫站，密度高居世界第一。
豐田覺得，機會來了，是時候祭出豐田終極大法FCV了。
2014年豐田在洛杉磯車展上發布了Mirai，世界上首款量產氫燃料電池車就此面世，距離豐田開始研發FCV車型已經過去了22年。
豐田Mirai
Mirai，在日語里有未來之意。基本原理是將液氫燃料轉換為電能驅動車輛，其最大輸出功率為114千瓦，可在9.6秒內從靜止狀態加速至100公里/小時，單次充氫后，新車的續航里程可達到483公里，充電時長為2-3分鐘。無可比擬的續航表現和充電速度讓豐田斷定，這才是新能源汽車的未來，這才是汽車的終極未來。Mirai 2015年初開始在日本和北美、歐洲銷售。
以Mirai量產為節點，業內普遍認為豐田于此時打定了主意要走FCV的道路，質疑的聲音不是沒有，但是豐田說，我們可以將混動車做成功，為什么氫燃料車不可以呢？
2050戰略：未來的轉變？
2015年，豐田發布了環境挑戰2050全球戰略。
豐田環境挑戰2050
這是一份面向未來的、以汽車企業為中心，立足整個行業乃至整體社會生活形態的環境發展計劃。
這份規劃提出了有關未來環境事業的六個挑戰：
分別是汽車CO2尾氣零排放、汽車生產周期CO2零排放、工廠生產零排放，對水環境的影響最小化、構建可循環的社會體系、建立和諧自然的未來社會。
這份規劃充分體現出豐田對FCV未來發展的信心，和對EV的不夠重視。
在這份環境戰略中，豐田也系統回顧了自己歷年來在新能源產品方面的投入和成就，主要是FCV和HEV，EV方面的嘗試幾乎一筆帶過（畢竟都沒什么成就） 。
在提到未來汽車產品規劃時，豐田是這么想的：
小綠圈里的就是豐田心中對EV的未來定位了，仍然是PMV即個人通勤汽車的形式。不僅在時間上比較靠后，數量上也不大。
這還是2015年底的事。
2015到2016年，全世界經歷了一波電動汽車發展的高潮，尤其是2016年，純電動汽車成為熱詞，更成為全世界熱錢追逐的對象。油電混動汽車突然感覺聽起來就不那么環保了，而身為巨擘的豐田，在眾人耳朵里，居然沒有一款像樣的EV產品。
看著大眾布局了2025戰略，計劃到2025年將EV的占比提升到25%，再看看特斯拉已經把電動汽車的概念普及的深入人心，充電樁建設成為各國汽車產業發展的重要議題，幾個大車企甚至成立了聯盟來共同建設充電站，加上北美歐洲以及中國等主要市場都對EV汽車的發展給以極大的政策支持……
豐田打算再次出擊EV市場了。
基于個人通勤工具的電動汽車定位顯然是不夠的，特斯拉已經把消費者對于電動汽車的想象和未來、科幻、炫酷等等標簽聯系到了一起。但是在有些媒體的標題里，豐田i-ROAD是這樣的：
更有消費者在網上發出了這樣的疑問：
不知道你看到這樣的標題什么感覺，我看到以后印象最深刻的肯定是“老年代步車”、“三蹦子”。
豐田肯定意識到個人通勤汽車這一定位的不足，2017年日內瓦車展上展出的i-TRIL，就采用了3人座的布局（i-Road只能勉強坐下2個人），續航里程也增加到300公里，這顯然不再是2050戰略小角落里的那個城市內個人短途交通工具的定位。
盡管已經宣布了要進行EV車型的投入，但是在2017年1月中國的電動汽車百會論壇上，豐田的技術高管仍然做了一場以FCV和HEV為主的演講，EV沒什么份額。
盡管很可能是EV計劃還在發酵中，但回顧過往，你會發現豐田在新能源汽車的各個領域都有著長期的規劃和投入，并且在量產能力上真的是非常驚人：上述提及的每款車型(除了剛亮相的i-TRIL)，量產車都與概念車十分接近，并且量產計劃都如期實現，并無跳票。要知道，就算只造100臺，也是要一條生產線的，這就意味著很高的成本投入(有報道稱RAV4 EV第一代的單臺開發成本高達20萬美元)和對生產效率、生產品質的有效把控。所以，大部分人都認為，豐田憑借在HEV和FCV的經驗開發EV不在話下，簡直屬于“降維打擊”。
不過，話說回來，畢竟是從未出過一款真正暢銷的EV產品，豐田缺乏對電動汽車市場消費者的了解。旗下FCV的量產和HEV的風靡，都不能直接帶給豐田這方面的靈感，外媒網站就吐槽了i-TRIL的定位和設計，從他們的標題 “Toyota thinks this focus-grouped curiosity is the electric vehicle young people want”（不負責任翻譯：豐田覺得這個奇奇怪怪的家伙就是年輕人想要的電動汽車） 中我讀出了一股淡淡的嘲諷，一個小孩對成年人并不理解自己的那種善意的嘲諷。
文中這段話更是直白：
Nevermind the weirdly specific target demographic and let’s stick with Van Zyl’s more appropriate reference to a “younger demographic”. It’s kind of worrying thatToyota would think this is the kind of vehicle young people want (and that young people are 30-50):
大意：i-TRIL的目標人群看起來挺奇怪（豐田新聞稿中描述為30到50歲，單身但有2個孩子的成 熟、活躍的，住在小城鎮的女性——本小編注），我們還是更愿意接受Van Zyl（豐田歐洲總裁-本小編注）將目標人群描述為“更年輕的人群”的這一說法，但我們還是有點擔心，擔心豐田覺得這就年輕人想要的那種車。恩，就是年齡為30歲到50歲的年輕人 ):
不過i-TRIL畢竟還是豐田個人通勤汽車定位之下的作品，不符合電動汽車愛好者的審美實屬正常，隨著EV戰略的擴大，如何迎合新一代電動汽車消費者的愛好和需求則是豐田刻不容緩的課題。
畢竟這個市場已經充滿了夢想家和明星，還有一幫要求極高的消費者，豐田是否重現自己在燃油汽車領域的輝煌？
拭目以待吧。
