上田達郎在上周四接受第一財經記者采訪時表示，在各方努力下，豐田在華快速復工復產，5月的產銷已實現同比增長20%，可為豐田全球其他位于疫區的工廠提供難得的抗疫經驗。還有，豐田今年率先在華啟動EV元年的按鈕，一下推出C-HR EV、奕澤 E進擎和雷克薩斯UX300e三款純電動車（EV）。豐田正加速電動化，去年將原計劃于2030年實現的目標前移5年，即在2025年全球電動化車型的總量將超過550萬輛，其中純電動和氫燃料車（FCEV）將超過100萬輛。

 

不過，要實現電動化的全面普及并非易事，豐田自2014年推出第一款全球量產的氫燃料轎車Mirai以來，至今累計銷量僅1萬輛左右。而在EV賽道上，已有特斯拉、比亞迪等企業沖在前面，“老對手”大眾也正在重金豪擲新能源汽車，此外疊加疫情干擾，電動化之路錯綜復雜，上田達郎深諳其難度，他表示要拿出創業精神，與合作伙伴共同研發多種形式的新能源汽車。

 

豐田選擇中國作為其EV起跑的第一站，到2025年，將在中國推出10款純電動車型。

 

 

大象轉身

 

誕生于1937年的豐田和大眾，實力不分伯仲，近十年來共同承包全球車企銷量冠、亞兩大席位。不過，兩大在燃油時代耀眼的巨星，卻在汽車工業變革期遭遇同樣的窘境：被質疑在EV布局滯后，雷聲大雨點小，光芒被特斯拉和比亞迪等國內外電動車企奪走。

 

就在特斯拉在華國產并搶占風頭之時，豐田、大眾在這個節點上發起暴風驟雨式反擊。今年以來，豐田除了連發三款純電動車，還與比亞迪合資成立純電動車研發公司，并與一汽、東風、廣汽、北汽以及億華通共同成立 “聯合燃料電池系統研發（北京）有限公司”，在中國開展商用車燃料電池系統研發工作。在原有混合動力（HEV）技術基礎上，豐田進一步發起插電混動（PHEV）、純電動、氫燃料等多路徑猛攻。

 

近段，大眾在中國市場出手之猛也是前所未有，開足火力進攻電動車。

 

站在燃油車市場金字塔的豐田和大眾終于轉身。事實上，無論是大眾還是豐田，在新能源汽車領域的技術儲備和車型開發都進行得很早，尤其是豐田，自1997年第一代混合動力汽車普銳斯問世以來，其開啟長達23年的電動化技術研發，掌握電機、電池、動力控制單元等車輛電動化的三大核心技術。

 

至于豐田為何在今年才啟動EV元年，第一財經記者了解到， 對HEV情有獨鐘的豐田，一度主張從混合動力直接跨進氫燃料車，EV技術曾經只是“備胎”甚至被遺棄。

 

豐田技術專家久保馨曾談到，豐田在上世紀70年代已開始研發EV技術，曾在美國等市場推出過EV車型，但考慮到續航里程、車輛價格、充電時間、充電基礎設施等問題，因此逐漸將重心放在 HEV和FCEV上。后來，豐田根據環保政策以及消費者喜好，對電動化戰略有所調整，于2016年底成立內部創新機構，加快對EV研發，但這需要一定的開發周期，因此到2020年才推出。

 

市場決定著車企的行駛方向。節能減排的HEV至今依然處于上升的通道中，豐田截至目前電動化車型（以HEV為主）的全球累計銷量已超過1500萬輛，其中在華年銷量早已達到10萬輛以上。日系中另一家車企本田也在HEV上發力，其在華子公司廣汽本田隨著凌派銳·混動上市而成為國內混動車型最多的合資車企。不過，燃油的HEV被劃為節能車而并非新能源汽車的范疇，加上豐田此前HEV專利設置門檻，這一細分市場基本上被豐田、本田兩大巨頭瓜分，現代等極少數的車企也有HEV車型，這幾家企業正是全球發展氫燃料車的主力軍。

 

但是，氫燃料車的普及推廣比預期更難。2019年，全球燃料電池乘用車銷量僅有7500輛，而同期全球電動車銷量增長至230萬輛。無論是全球還是中國，電池技術快速進步，讓純電動汽車成本下降，規模效應初顯，并成為新能源車主流。據中汽協的數據，2019年國內純電動車銷售完成97.2萬輛，同期燃料電池汽車銷量為2737輛。

 

豐田中國高級執行副總經理董長征近日接受第一財經記者采訪時稱，他此前對純電動車并不看好，而近幾年EV的發展改變其原有的看法，EV的優勢已開始彰顯。雖然豐田在此市場起步慢于一些品牌，但一直在電動化技術上有積累，并不斷向國內外車企學習，同時與斯巴魯、鈴木等海外企業以及廣汽、比亞迪等國內合作伙伴擴大產品的陣容，接下來步伐將加快。

 

至于豐田在華是否會像大眾一樣通過收購來加快步伐，董長征表示，豐田將視具體的發展情況而定。在他個人看來，豐田大概不會通過收購來提速，其向來強調穩健的內部結構體系，收購整合會存在一定風險，這與豐田的經營理念不太吻合，豐田更傾向合作的方式，通過不斷結盟來擴大規模、降低成本和增強抗風險能力。

 

 

諸侯爭霸

 

豐田、大眾向來不會為小規模的市場和利益所動，整體戰略轉換必須更加體系化且與全球步調一致，而今年不約而同地在中國純電動車領域 “大動干戈”，這被認為是新能源汽車的賽事真正拉開序幕。

 

一位要求匿名的汽車分析師接受第一財經記者采訪時談到，豐田與大眾皆發起電動車攻勢，但兩者在戰略和路徑等方面存在差別。作為全球最賺錢的車企，豐田一直將盈利放在第一位，戰略務實、具有可持續性，從用戶需求出發，混動技術吻合當前的消費需求，在這基礎上再開發插電混動、氫燃料以及純電動車，多路線齊頭并進。

 

即使在疫情沖擊下，豐田社長豐田章男最近在豐田股東大會上依然強調，如果豐田不盈利，就無法支持產業與國家經濟復蘇。他同時談到，通過停止各種項目可以縮減開支，創造所謂的V形業績反彈，現在這樣的操作常常受到贊揚，但讓他不安，在短期內停止先進的研究或其他項目來節省資金是短視的。因此，雖然利潤下滑，利潤率大幅削減，但豐田依然沒有減少未來投資，今年研發和投資各投入逾1萬億日元，與去年基本持平，繼續關注汽車自動化、電動化和網聯化的長期技術投資競賽。

 

在上述分析師看來，不同于豐田相對主動選擇電動化，大眾相對被動些，被市場和政策牽著走。盡管大眾近年也在努力打造電動車體系，但在戰略上沒那么堅決果斷。大眾現在選擇押注純電動，但電動化進展不太順利，大眾ID.3由于軟件問題尚未上市，高爾夫、寶來等純電動皆未有理想的市場表現。

 

在新能源汽車賽道上，特斯拉、比亞迪等已沖在前面，這些車企的新能源汽車續航已可達600公里以上。而后來者豐田在華首推的三款純電動車，續航里程僅為400公里。對此，豐田相關技術人員的回應是，這是結合長年技術積累與多年市場反饋需求來決定的，假如要加長續航可以增加電池，但續航不是EV唯一的價值所在，要綜合車型設計、安全、加速、操控以及價格等方面來考量，環保汽車只有普及才有意義。

 

行業新舊時代交替過程中變幻莫測，在功能手機向智能手機切換過程中，昔日手機霸主諾基亞沒有抓住機會，而豐田、大眾能夠將燃油車時代的輝煌帶到電動化時代嗎？

 

特斯拉繼去年以逾36萬輛的成績從比亞迪手上奪走全球新能源汽車銷冠的寶座之后，5月在華以破萬輛的成績又登頂國內新能源汽車銷量榜首。就在上周，成立不到17年的特斯拉首次超越豐田，成為美股里市值最高的汽車公司。不過，資本市場被認為存在虛火，未能完全反映車企真正的實力，例如電動車初創公司尼古拉（Nikola）最近市值一度達到300億美元，超過福特和菲亞特克萊斯勒，而這家公司至今未生產或銷售一輛車。

 

特斯拉電動車銷冠的寶座并非固若金湯，在華正遭遇搭載刀片電池技術的比亞迪漢以及續航里程達到700公里的小鵬P7等多款自主新車的圍攻，豐田旗下雷克薩斯UX300e的到來，對特斯拉也構成威脅。雷克薩斯中國副總經理陳忱談到，UX300e自上市以來的訂單是預期的兩倍，雷克薩斯的造車理念與許多電動車企業不同，是在混動等技術上傳承創新，無論驅動形式怎么變化，要保證雷克薩斯依然是雷克薩斯。

 

此前，無論在燃油車還是混合動力領域里，豐田皆不是率先進入，而是在別人的基礎上不斷改善創新并逐漸做到極致，等候時機“慢牛”發力，將規模做到數一數二，這是豐田擅長使用的戰術，但這在百年一遇的汽車產業變革期是否奏效，豐田存在焦慮并有所調整，打破原先相對封閉的體系，從2015年開始無償提供氫燃料電池相關的技術專利，到2019年開始無償提供在HEV開發過程中積累的電機、動力控制單元、系統控制等電動化相關的技術專利約23740項。隨著市場對電動化車型的期望值越來越高，豐田寄望借助技術開放實現合縱連橫，不斷擴大朋友圈，多路徑來加快新能源車普及推廣。

 

是豐田、大眾等身經百戰的傳統巨頭通過雄厚的技術、資金和市場積累實現華麗轉身而勝出，還是勇者無懼、不按常理出牌的特斯拉等造車新勢力憑著資本市場的加持而最終稱霸？新賽事才剛剛開始，途中諸多變數。