曾經是新能源汽車市場主力的小微型電動汽車，近年來已經式微。中大型電動汽車的增多，消費升級趨勢的顯著增強，都讓小微型電動汽車的市場份額日益縮小。這種公認的、最有望成為國民電動車的品類，如今已經難覓蹤跡。近日，以“人民的代步車”為定位的五菱宏光MINI EV開啟預售，收獲過萬張訂單，對當下仍然低迷的新能源汽車市場而言，確實是一個驚喜。但是，這仍然難以改變小微型電動汽車遭遇的偏見。此次再度入局，能成為新的國民車嗎？

 

 

玩家變了，市場也變了

 

一般而言，A0~A00級別的電動汽車被認為是國民電動車，甚至新一代國民車。最新的產銷數據顯示，前5個月，寶駿E100以10764輛排名第五，奇瑞eQ以7156輛排名第九，是單一車型累計銷量排名前十中，“惟二”的國民電動車。這兩款車型和新能源汽車大盤走勢一致，同比去年也有較大幅度的下滑，寶駿E100同比去年下滑12.6%，奇瑞eQ同比去年下滑58.7%。

 

如今的國民電動車，早已非昔日之局面，玩家和市場都出現了極大變化。被不少業內專家力挺的國民電動車，曾經在新能源汽車市場占據“一哥”地位。相關數據顯示，2017年我國純電動乘用車共售出44.88萬輛，其中小微型電動汽車占比80％以上。2018年上半年，小微型電動汽車仍是純電動汽車銷量的主力軍，占據了純電動汽車銷量的60％以上。

 

彼時，眾泰云100、知豆、北汽新能源EC系列等是國民電動車市場的主力。在財政補貼政策的助推之下，這些車型銷量猛增，單月過萬輛乃至數萬輛的銷量都屬于平常現象。

 

可惜好景不長，隨著這些國民電動車失去補貼依靠，迅速退出市場。“在兩三年前，國民電動車的生產成本其實比較高，僅電池價格就比現在高不少，沒有了補貼，根本就沒有價格競爭優勢，如果還是按照之前補貼后的價格去賣，結果肯定是賣一輛賠一輛，所以只能退出市場。”在某電動汽車企業相關負責人看來，降成本的速度跟不上補貼退坡的速度，是國民電動車在高增長之后突然失速的一個重要原因。以2017年某款官方指導售價15.18萬元的國民電動車為例，按照當時的補貼政策，補貼后售價可降至4.68萬元，可是一旦沒有了補貼，廠家根本不可能把成本在很短的時間內降低10萬元。

 

在眾泰云100、知豆、北汽新能源EC系列等退出市場之后，市場中的主流國民電動車變成了寶駿、歐拉、奇瑞eQ、比亞迪e系列等。“兩代國民電動車有很大不同，之前那一批國民電動車的生產企業中，相當一部分企業造車實力有限，技術儲備薄弱，很難做到很好地控制成本。但上汽通用五菱、奇瑞、長城、比亞迪這些企業都是老牌造車企業，研發跟得上，也能做到比較好的成本控制。”在某行業人士看來，國民電動車市場已經有了一輪洗牌，新的玩家具備硬實力，是國民電動車可能復蘇的基礎所在。

 

 

價格已達“地板價”

 

“你看好宏光MINI EV的市場前景嗎？”不少汽車觀察人士給出的答案是不看好，原因很簡單，過去國民電動車在市場中的折戟沉沙歷歷在目，宏光MINI EV怎么可能打開一片天地？

 

不過，宏光MINI EV與其他國民電動車最大的不同在于，其下探到極致的售價，當其他國民電動車售價還停留在五六萬元起步的時候，其預售起步價僅有2.98萬元，這是國民電動車的史上最低價格。這個價格有多低？可以拿低速電動車的熱銷車型做一個參照。

 

 

在低速電動車市場，御捷X330和雷丁D80是兩款賣得相當不錯的產品。從售價上看，這兩款車的起售價均為2.78萬元，如果加裝壓縮機空調和助力轉向，選配費用分別為2000元和1000元。這等于說，宏光MINI EV的售價已經和御捷X330以及雷丁D80的售價幾無差別。

 

“宏光MINI EV這款車的定價做得好，市場定位也找得好。”一位持有機動車駕照平時卻開著一輛御捷X330出行的消費者李宏（化名）告訴《中國汽車報》記者,“我買這輛御捷X330的時候價格也是3萬元，那時候和這款低速電動車各方面差不多的純電動汽車價格可沒這么便宜，所以像我們這樣買車代步的基本都會選擇買低速電動車，現在五菱能把價格降到3萬元，肯定能吸引不少人買，畢竟五菱的認可度高。”

 

“五菱出的這款車是不是能上牌的汽車，價格真有這么低嗎？”在確定是汽車之后，家住三線城市的齊森（化名）告訴《中國汽車報》記者，“如果五菱早點出這款車，肯定會選擇買五菱，而不是低速電動車，畢竟年輕人開一輛汽車更為符合身份一點。”齊森家里已經有一輛緊湊型燃油車，出于購車成本和養車成本的考慮，花了2萬元給媳婦買了一輛低速電動車上下班代步。

 

在齊森看來，五菱出的這款國民電動車在四五線城市應該會大有市場。“市場有這個需求，對于工薪階層來說，收入有限，3萬元入手家庭第二輛車是一個性價比很高的選擇，上下班代步、買菜以及接送孩子足夠用了，使用成本也能接受。”

 

與低速電動車不期而遇

 

一個普遍性的觀點認為，國民電動車的主要競爭對手是低速電動車，沒有法規標準的低速電動車擁有著龐大的用戶群體，如果可以被國民電動車取代，將是一個廣闊的藍海市場。以低速電動車生產大省山東為例，2016年、2017年、2018年累計產量分別為60.59萬輛、68.07萬輛、69.59萬輛。2019年雖然受到政策上的限制，整體產銷量估計下降了20%~30%，但仍然保持較為龐大的市場規模。

 

不過，低速電動車市場真的那么容易被取代嗎？《中國汽車報》記者走訪了北京周邊的一個衛星城了解市場實際情況。在一條低速電動車聚集的道路旁邊，一群年紀在五六十歲左右的老大爺正在路邊等著接送孫子孫女放學。“我們中大概有一半人有汽車駕照，買的車有三輪的，也有四輪低速的，三輪車價格在1萬元，四輪的價格在3萬元，我買的這輛是四輪低速電動車，用了3年多，中間換過一次電瓶。”其中一位大爺告訴《中國汽車報》記者。

 

 

在得知五菱出了一款價格在3萬元的微型電動汽車之后，李大爺來了興致，在詳細詢問宏光MINI EV各方面的配置和續駛里程之后，他認為這款車挺好，不過他并不會購買。他說：“最主要的原因是上牌車需要繳上牌的錢，還需要每年上保險，這些費用低速電動車是沒有的。上路之后也有麻煩，我們這群老家伙視力和反應能力都不如年輕時候，容易犯錯，壓個線、違個章都是支出。”

 

“聽你介紹，我覺得五菱這款車在品質和價格上絕對行，就是得上牌照、上保險，如果沒這兩項，肯定能賣的很好。”另外一個王大爺表示，“不知道法規上允不允許，我把五菱這款車買回來，不上牌也不上保險，就當低速電動來開。”王大爺說。

 

在他看來，影響類似五菱這種微型電動汽車市場的因素有兩種，有相當一部分中老年人沒有駕照或者年齡超過了70歲，開不了上牌的汽車；另外就是附加在汽車上的各種使用成本（保險等），會讓對支出精打細算的中老年人選擇使用成本更低的低速電動車。

 

消費基礎仍然具備

 

為了進一步了解市場的真實情況，《中國汽車報》記者聯系到兩位購買國民電動車的車主，其中一位剛剛預訂了一輛宏光MINI EV。

 

“我是從經銷商那里了解到這款車的，就直接預訂了，最吸引我的是價格，這應該是我見過的售價最便宜的汽車，在我們這種四線小城市，120公里的續駛里程足夠用。”家住山東某市的王斌（化名）告訴《中國汽車報》記者，“我們家之前已經購買過兩輛五菱的車了，一輛五菱榮光，一輛寶駿，用的都挺好，對五菱品牌也比較認可，對這款電動汽車也沒啥過多的顧慮，畢竟企業還是有口碑的。”

 

 

另外一個車主張琪購買的是2019款奇瑞eQ1，購車價格在6萬元以內。談及購買這款電動車的原因，家住北京周邊的張琪表示，“平時主要就是接送孩子買個菜用，有時候會開到北京，這款車的續駛里程有300公里，足夠用了。家里之前買過奇瑞QQ，也算是奇瑞的老車主，對奇瑞還是比較信任的，綜合比較過幾款車，最后決定買奇瑞的。”

 

“如果真讓我買一款電動汽車的話，我肯定也是會選五菱、長城這些企業的產品，品質相比之下更有保證，就像我買低速電動車，肯定也優先考慮御捷和雷丁，除了沒有安全氣囊，其他配置和汽車沒啥大區別。”駕駛御捷X330出行的李宏說，“之前也在路上看到過一些新品牌的低速電動車，哪個廠家的也不清楚，這些品牌肯定不會輕易考慮，畢竟開車關乎生命安全。”

 

成本和渠道仍需加強

 

“相比微型電動汽車，不少低速電動車在各方面的表現也并不差，而價格只有微型電動汽車的一半左右，除了可以上牌之外，沒有補貼的微型電動汽車相比低速電動車并不具有明顯的產品優勢。”某通過收購拿到電動乘用車資質的低速電動車企業相關負責人李磊（化名）在總結此前國民電動車出現銷量暴跌的原因時表示，“成本控制太重要了，不是成熟的企業很難在短時間內做到最好的成本控制。有些拿到純電動乘用車生產資質的低速電動車企業，同時生產銷售國民電動汽車和低速電動車，但前者的生產成本要比后者高不少，最后無奈還是選擇以生產銷售低速電動車為主。”

 

“像五菱這樣的企業，可以把生產成本控制到很低，這是很多企業根本比不了的優勢，所以他就可以生產出比別的企業價格更低的電動車產品，這就是競爭優勢。”在談及宏光MINI EV的市場前景時，全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示，消費者對國民電動車有消費剛需，國民電動車絕對有自己的市場空間，就看如何更好地挖掘。

 

 

除了成本控制之外，銷售渠道也極其重要。相比汽車，低速電動車的銷售渠道甚至已經下沉到行政村。在環北京的一個衛星城，《中國汽車報》記者在消費者的介紹之下，來到一家位于某行政村的低速電動車經銷處。在門店門口，停滿了各種品牌的三輪電動和四輪低速電動車。經銷商周海（化名）向《中國汽車報》記者介紹，店里最貴的低速電動車售價是3萬元，也有不到2萬元的產品，三輪電動車價格都在1萬元以內，平時生意還可以。

 

在記者告知五菱出了一款售價在3萬元的純電動汽車之后，周海感興趣地詢問了相關信息，之后他表示：“五菱這款車性能各方面和我們店里賣的3萬元的車差不多，如果廠家能給我們代理權，同時不用上牌，我們很樂意賣。”

 

“像五菱、長城這些企業，渠道下沉做得比較好，消費者容易買到車，也方便去維修。”在李磊看來：“越是親民的需要走量的汽車，越需要建立足夠下沉的渠道，這類消費者日常的出行范圍比較有限，大型的社區、村鎮都可以考慮設立銷售服務網點，售后維修服務也很方便。”

 

記者感言：民之所需，企之所為

 

“人民需要什么，五菱就造什么！”這是上汽通用五菱在新冠疫情發生之后喊出的口號，踐行這句口號僅用時3天，上汽通用五菱生產的第一批口罩就下線了。6月2日，其準確踩上“煙火味”的步點，發布兩翼開啟售貨車，還在新能源汽車市場持續低迷的情況下，推出售價在3萬元左右的“人民的代步車”五菱宏光 MINI EV。

 

無意去吹捧五菱，但五菱屢屢造出適合中國普通消費者使用的“神車”，必然有其可學習借鑒之處。筆者拙見，五菱之所以可以獨辟蹊徑，在于其一切從民眾需求出發去造車，而非反其道而行之。

 

和五菱做法相反的企業并不是沒有，最為典型的就是一些企業在研發生產電動汽車時，是根據“補貼”來而非市場需求來。眾所周知，一些企業瞄準補貼標準，生產一些產品競爭力并不出眾的車型，一旦補貼標準提升了，便果斷放棄這些產品，改換生產滿足最新標準的車型。從表面上看起來，是賺取了補貼的錢，但失去的則是消費者的認可度。

 

試想，一款產品賣個一兩年就停產，然后再換另外一個產品，消費者是絕對不會認可這樣的廠家的。消費者認可的一定是能夠堅持對產品不斷迭代的企業。當下的新能源汽車市場，仍然在持續下跌，這并非是壞事，而是給企業潑一盆讓頭腦清醒的冷水。企業應該反思，為什么自己生產的電動汽車沒有得到消費者的認可？問題到底出在哪里？是產品競爭力不足，還是性價比不夠高？

 

不管是學習特斯拉造高端豪華的電動車，還是像五菱一樣造“人民的代步車”，做選擇只是一個開始。最為重要的是，要傾聽到真正的民意，了解消費者真正需要的電動汽車到底是什么樣的電動汽車。目前，新能源汽車企業的日子普遍不好過，但經過調整，新能源汽車市場終究會有觸底反彈的那一天，而那些真正想民之所需的企業，才能“剩者為王”。