對于一向“低調”的換電模式來說，能否借此機遇迎來發展春天？

 

 

辛國斌表示，我國新能源汽車產銷量連續5年位居世界首位，新能源乘用車主流車型續駛里程達400公里以上，產業鏈上下游基本實現貫通。截至目前，全國已累計建設充電站3.8萬座，換電站449座，各類充電樁130萬個。

 

“盡管產業快速發展，但仍存在核心技術不強、整車成本偏高、充電不夠便利等問題。”辛國斌表示，充電和換電都是電動汽車的能源補充方式，各有各的優勢，各有各的使用領域和消費群體。從當前來看，新能源汽車雖然取得了長足發展，但是還仍然處于產業的發展初期，技術路線、商業模式還都在探索和變化當中。工業和信息化部將繼續支持新能源汽車相關機構在新技術、新業態、新模式方面的創新發展，鼓勵企業研發新型充電和換電技術，探索車電分離的模式應用，來滿足不同市場的需要。

 

辛國斌說，換電模式能夠實現對動力電池的集中監測養護與管理，有利于延長動力電池壽命、提升安全性，消費者通過租賃等形式獲得動力電池使用權，可降低購置車輛的初始成本。當前，我國正探索通過換電模式解決部分用戶的充電難、充電慢問題。工業和信息化部鼓勵企業研發新能源汽車新型充電和換電技術，探索“車電分離”模式應用，并將會同相關部門完善相關技術標準和管理政策。

 

其實，早在2009年，科技部、財政部、國家發改委、工業和信息化部共同啟動“十城千輛節能與新能源汽車示范推廣應用工程”時，對于采用充電模式還是換電模式，業界存在不少爭論。有專家表示，電動汽車在量產初期一般應用在公交車和出租車等公共交通領域，采用換電模式更方便快捷。但對于作為代步工具的私家車而言，換電的需求不大。同時，電池標準化統一難、投資成本過高、車企配合消極也是制約換電模式快速發展的制約因素。

 

2012年，國務院印發《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》明確，要積極推進充電設施建設，適應新能源汽車產業化發展的需要，并提出要制定總體發展規劃、開展充電設施關鍵技術研究、探索商業運營模式。而對于換電模式，僅提及要“探索新能源汽車及電池租賃、充換電服務等多種商業模式”。由此，我國也正式確立了以充電為主的發展方向。

 

“之所以換電模式推不動，既存在著電池自身的局限性，也存在著消費者對換電模式安全性的擔憂。”知名汽車評論員凌然認為，換電模式之所以會被邊緣化，主要在于彼時電池標準參差不齊。“此外，對于電池品質是否過關、充電滿負荷是否能達到一定要求等問題，當時國內并沒有相關的行業標準”。

 

“如果采用換電模式，電池供應商和電網公司則會占據主導地位。整車企業只能按照電池的標準規格來進行車輛設計和生產，無法實現消費者的個性選擇需求，也無法形成對電池供應商的優勝劣汰，不利于電池行業整體技術的提升。”全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹說。

 

時隔多年，對于工業和信息化部提出開展換電模式試點，崔東樹直言，雖然對電池技術提升作用不大，但換電模式對新能源汽車行業多元化的發展有很好的促進作用，尤其是在建立新的商業模式和探索更多的盈利方向。

 

 

近年來，政府層面對換電模式的態度也在發展變化。2018年12月，國家發改委、國家能源局、工業和信息化部、財政部聯合發布《提升新能源汽車充電保障能力行動計劃》，提出要繼續探索出租車、租賃車等特定領域電動汽車換電模式應用。

 

2019年6月發布的《推動重點消費品更新升級暢通資源循環利用實施方案(2019-2020年)》則對換電模式著墨更多。

 

為大幅降低新能源汽車成本，實施方案明確，要引導企業創新商業模式，推廣新能源汽車電池租賃等車電分離消費方式，降低購車成本。為加快發展使用便利的新能源汽車，實施方案則提出，要聚焦續駛里程短、充電時間長等痛點，借鑒公共服務領域換電模式和應用經驗，鼓勵企業研制充換電結合、電池配置靈活、續駛里程長短兼顧的新能源汽車產品。

 

“充電與換電兩種模式的推廣與消費群體有很大關系。”在崔東樹看來，充電模式具有充電優勢，換電模式具有收益優勢，會帶來更多產業鏈上的收益。“就消費群體而言，換電模式更適用于出租車、物流車和公交車等。”

 

“換電模式只是充電模式的替代而已，并不能在電池技術提升方面起到關鍵的推進作用，目前只適用于出租、網約車、物流等領域。”凌然說，一旦換電模式進入私家車領域，消費者的權益保護問題就會凸顯。“私家車領域的換電模式若是建立在企業追求數量及保障壟斷地位基礎上，消費者的安全保障與消費需求就很難得到保障。因此，相關法律法規應盡早健全，從而使消費者在公平與合理的原則下進行消費，而不是靠企業的最終解釋權。”