動力電池回收市場風口將至

企查查數據顯示，今年，1-7月，我國動力電池回收相關企業新增41家；7月相關企業注冊量達11家，較6月環比上升了83%。

截至目前，我國共有208家動力電池回收相關企業，2019年注冊量達63家，相較于2018年環比上漲75%。

從動力電池回收企業的地域分布來看，湖南省以69家相關企業高居第一，占全國總量的33%，廣東、江西、安徽、江蘇分別位列二至五名。

截至今年6月，我國新能源汽車保有量417萬輛，2013年以后，國內新能源汽車便進入大規模推廣應用，按照動力電池4至6年使用壽命測算，2020年前后國內動力電池將迎來報廢高峰期。

據測算，預計到2020年，我國將產生約24萬噸的退役鋰離子電池，2022年將產生53萬噸退役鋰離子電池，經濟規模超100億元。由此可見，新能源汽車動力電池回收市場是一個潛力巨大的新興市場。

“野路子”亂象 9成電池下落不明

隨著動力電池報廢高潮的臨近，面對巨大的商機，不少企業投資建廠、資本收購、上下游的戰略聯盟與合作等動作頻頻。目前市場上最主流的做法是“抱團合作”，即車企、動力電池企業、回收企業達成戰略合作，利用各自的優勢，搶奪百億市場的大蛋糕。

早在2018年，一汽、東風、比亞迪等11家新能源汽車生產企業與中國鐵塔簽訂動力蓄電池回收利用體系建設合作意向書。

此外，寧德時代、比亞迪、格林美、南都電源、桑頓新能源、中航鋰電、國軒高科、猛獅科技等一大批動力電池及相關上下游企業，先后在電池回收領域加強布局。

有錢可賺，眾人自然趨之若鶩，然而，火熱的背后，事實卻并非如此。有機構初步統計，2019年底實際回收量其實不足2萬噸，不到應有規模的10%。這樣的數據不免讓人疑惑，這難道是一個“假風口”？

業內人士分析表示，動力蓄電池回收利用作為新興領域，目前在國內仍處于起步階段，市場上“野路子”企業居多。由于目前我國動力電池回收體系還不夠規范、市場不夠成熟、政府監管有漏洞等，“黑作坊”便有了可乘之機。如今，20多萬噸待回收的動力電池中，將近 9成下落不明。

這些黑作坊打著有正規回收資質的幌子做動力電池回收、拆解業務，回收工藝簡單粗暴，以低成本獲得高利潤，而正規企業由于設備、無害化處理等成本高，電池拆解工藝復雜，與之相比便沒有了競價優勢。

這些無資質企業對廢舊電池進行回收后，不按標準處理，擾亂市場秩序的同時也帶來了極大的安全隱患。

動力電池回收利用體系正完善

近兩年，在政策方面，國家陸續也發布動力電池回收利用的相關規定，進一步規范并強化動力電池回收利用工作。

7月底，商務部、工信部等部門聯合發布《報廢機動車回收管理辦法實施細則》，即將于2020年9月1日起施行。

該《細則》從資質認定和管理、回收拆解行為規范、回收利用行為規范、監督管理、法律責任等方面進行了明確規定。

4月29日，十三屆全國人大常委會第十七次會議通過了修訂后的《中華人民共和國固體廢物污染環境防治法》（簡稱“固廢法”） 也將于今年9月1日正式實施。

新《固廢法》規定：1、強化產生者責任制，電池大品牌和大代理，將涉及廢舊電池回收；2、回收門檻大幅提高，須有國家認定正規的許可證；3、累計非法回收及非法處置危廢超過3噸，如果沒有回收資格證卻大量囤積廢舊電池將觸犯刑律等。

也就是說，新《固廢法》一方面將對不合規的“黑作坊”式電池回收進行嚴厲打擊，另一方面則利好于規范化運營的電池回收企業。

3月，工信部印發的《2020年工業節能與綜合利用工作要點》特別指出，推動新能源汽車動力蓄電池回收利用體系建設，深入開展試點工作，加快探索推廣技術經濟性強、環境友好的回收利用市場化模式，培育一批動力蓄電池回收利用骨干企業。

在試點先行的政策下，各大重點城市也紛紛根據本地新能源汽車行業和動力電池發展現狀，積極出臺了相關實施方案。 

截至目前，已有上海、廣東省、京津冀、浙江省、四川省、湖南省等多地出臺了試點工作的實施方案，地方落實試點工作的步伐開始加快。

在2019年8月，四川成立了動力電池回收利用產業聯盟，這是繼廣東、江蘇、甘肅等省份之后，又一批成立產業聯盟的地區。

前景向好 仍需政府、企業通力合作

據了解，動力電池回收主要分為梯次利用和拆解回收兩個循環過程，且動力電池的回收循環從梯次利用開始，梯次利用的電池多為磷酸鐵鋰電池。

從應用領域看，退役動力電池在儲能和低速電動車等領域有著巨大的應用潛力，例如在農村地區作為生產力工具的三輪車，以及在城市作為快遞物流車等。

但由于技術目前還相對不成熟，在利用過程中仍存在安全問題，同時行業也還缺乏統一的標準，梯次利用總體還處于示范性應用階段。

盡管國內動力電池回收市場前景向好，但行業尚未成熟，仍面臨著市場亂象叢生、回收網絡不健全、梯次利用等關鍵性技術有待突破、商業模式有待創新等諸多難關，機遇與挑戰并存，仍需政府、企業等多方通力合作。