多方勢力切入

據悉，目前電動汽車的充電模式主要分為快充和慢充兩種，但即使在快充下充滿85%的電量也需要40分鐘～1小時。而換電模式，則是直接更換汽車電池，大大縮短充電時間，短至3分鐘，非常像過去的手機可換電池。

8月20日，廈門大學中國能源政策研究院院長林伯強向財聯社記者表示：“未來私家車的主流應該還是在家里充電，利用夜間低谷電充電，讓私人充電樁變成儲能系統，對沖電力系統成本，提高系統效率，但這種私人充電樁進入千家萬戶模式還需要一段時間發展。在這種前提下，公共充電樁以及換電模式，都有其存在必要性，他們都是一種路徑，有其適用場景和范圍。但換電站并不是新技術，技術也很簡單。”

換電模式確實不是個新奇概念，早在十幾年前就有國外企業試水過，但最終以失敗告終。國內換電模式“先行者”被認為是蔚來汽車和北汽新能源。

截至今年4月，北汽新能源已在全國建成換電站200余座，覆蓋北京、廈門等15個城市；蔚來汽車創始人李斌表示，截至8月20日，蔚來已在60多個城市部署了143座換電站，實現超過80萬次換電服務，“現在每天都有幾千次換電服務。”

事實上，國家政策推動下，換電業務賽道正涌入越來越多的參與者。

今年兩會期間，《政府工作報告》將“建設充電樁”擴展為“增加充電樁、換電站等設施”；4月出臺的新能源汽車補貼政策規定明確，采取換電模式的新能源乘用車補貼不受最高30萬元門檻限制。

企業層面，今年7月，寧德時代與南方電網電動汽車服務有限公司簽署戰略合作協議，重卡換電是雙方合作的重點業務之一；長安新能源和電網企業、換電服務提供商等聯合成立換電聯盟，致力推廣換電模式；硅谷天堂公告提出建設“新能源汽車換電網生態”。

據悉，換電模式運營企業主要是兩類，一種是車企，一種是第三方。而電池企業基本都要聯合車企或者第三方。

“企業對換電業務熱衷，首先主要和國家今年的新補貼政策支持換電有關；其次，換電運營企業可以在晚上對電池充電，電價便宜同時，也能平衡峰谷期用電負荷不均勻問題，換電模式還有速度快、降低購車成本等優點。”8月20日，電動汽車行業分析師張翔向財聯社記者分析稱。

多個瓶頸亟待解決

然而，換電模式也面臨行業標準不統一、投入資金大、盈利難等問題。

據張翔介紹，北汽和蔚來分別代表換電模式的兩種典型車企類型，他們的共同特點是電池規格統一。北汽是做出租車、共享汽車的To B企業，換電車電池規格統一，可以通用換電；蔚來這樣的To C車企，目前是閉環鏈，只換蔚來汽車電池。

8月20日，北汽新能源母公司北汽藍谷（600733.SH）相關人士也向財聯社記者證實：“公司換電業務主要用于公司出租車、網約車，還有部分私家車，但換電業務車輛必須是北汽的。現在各大車企品牌的底盤和電池包規格都不一樣，這對換電形成局限，除非保證電池包的標準化，底盤用一樣規格。”

對于未來公司會否推動其他新能源汽車的換電業務，他表示：“一個要看市場，一個要看標準統一，這都是要時間驗證。”

電池標準不統一，也帶來電池投入資金大的問題。

“每個車企電池箱規格不一樣，標準也不一樣，如果要做通用換電站，不僅建設成本很高，而且要準備多種規格電池，再加上換電模式一般一輛車要配兩套電池，這都導致電池投入成本很高。” 張翔認為，所以換電運營企業面臨的一個共同問題就是投資回報期長，要準備好足夠的錢，燒足夠的時間，才有可能盈利，“但目前為止，無一換電企業盈利。”

林伯強也認為換電業務前期投入很大，換電企業如何實現盈利這個問題很關鍵，“如果解決不了那也走不遠。”

林伯強表示，經濟性是今后電動汽車的一個最核心的問題。充電樁和換電都是一種模式，每種模式都有它的成本，換電站有可能在經濟上還不如充電樁，否則就沒有人會去建充電樁。

張翔則認為換電企業未來盈利前景可以看兩種模式：“一種是To B企業，電池規格是一樣的，未來以規模優勢盈利；一種是To C企業，提高汽車售價將電池成本轉嫁給用戶，從而間接盈利。”