換電模式的快速升溫無疑源于政策風向標，今年全國兩會上，“換電”第一次被國家“點名”，新基建的內(nèi)容中“建設充電樁”擴展為“增加充電樁、換電站等設施”。而時任工業(yè)和信息化部部長的苗圩也表示，“將繼續(xù)加大充換電充電基礎(chǔ)建設，鼓勵各類充換電設施互聯(lián)互通。”

 

許多企業(yè)或機構(gòu)也紛紛發(fā)布換電產(chǎn)品和計劃，開始跟進換電業(yè)務。7月27日，北汽集團與國網(wǎng)電動達成戰(zhàn)略合作；28日，南方電網(wǎng)與寧德時代也簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議；30日，長安新能源成立重慶換電聯(lián)盟；8月20日，蔚來發(fā)布電池租用服務BAAS計劃，同日，哪吒汽車與寧德時代、華鼎國聯(lián)合作，推出車電分離模式，內(nèi)部稱之為“電池銀行”；9月1日，小鵬汽車推出電池租賃計劃；雖然叫法各異，但大致上也都屬于“車電分離”的服務模式。

 

2020年，換電模式迎來了最好的時代。從理論上看，除了能夠徹底解決用戶充電難，充電慢的問題之外，對于企業(yè)和產(chǎn)業(yè)鏈而言，換電也有著更大的優(yōu)勢。但是，換電模式仍面臨多重障礙。

 

電池標準化問題首當其沖

 

換電模式要想普及和規(guī)模化，必須要實現(xiàn)電池的標準化，不同品牌間的電動汽車的電池要可以通用，就如同加油站一樣，換電站也能夠同時所有汽車制造商生產(chǎn)的電池提供換電服務，這就要求所有的電池必須是一樣的，但是目前來看，各家使用的電池技術(shù)都不盡相同，比亞迪，連內(nèi)部車型的電池規(guī)格都不完全一樣，這在短期和中期內(nèi)基本上都是不可能的。

 

盈利問題是繞不開的老生常談

 

相信對這個行業(yè)有一定了解的人，都聽說過Better Place這家公司。作為全球知名想做“換電”生意的公司，Better Place起初就將自己定義為換電運營商——無論你購買的是哪家汽車廠商生產(chǎn)的電動汽車，都能夠為你提供電池維護、更換和充電服務。但最終，這家公司在蒸發(fā)掉12.5億美元之后，以破產(chǎn)告終。為此美國政府甚至公然表示，換電模式就是死路一條。

 

假設車企投資100座換電站，電池更換由電池生產(chǎn)服務公司負責，那么以每度電4元來計算，如果一座充電站能夠為1萬臺車服務的話，公司一年盈利可以達到4000萬元，，每輛車的盈利為4000元。而每塊電池的成本在4-5萬元，按照每塊電池的使用年限為5年來計算，那么每輛車每年最多則要虧損6000元，一年總計虧損將達6000萬元。因此，在沒有市場規(guī)模的情況下，換電模式幾乎無法實現(xiàn)盈利。

 

其實影響單換電站盈利的最重要因素是每天換電車輛數(shù)，據(jù)NE時代的研究表明，每天換電25次大概是換電站盈利的平衡點，而每天換電車輛數(shù)直接與單電站服務車輛數(shù)和單車充電次數(shù)相關(guān)。同一區(qū)域換電車輛多，則需要車企在一個地區(qū)能夠賣出更多換電的車輛或者是不同型號的車使用同種電池平臺，擴大基數(shù)；單車充電次數(shù)增多，則需要車主開車的里程數(shù)多。個人用戶同一區(qū)域很難布局相同的車型，一天的平均里程數(shù)不會太多，但商用車或運營車輛就不是這樣了，完全可以同意采購相同的車輛且單車每天行駛里程都很長。

 

來看2個典型的國內(nèi)企業(yè)是如何做的呢？

 

北汽是一個不得不拿出來探討的案例，北汽的換電面對的是to B市場，主要基于電動出租車，北京的北汽電動出租車投放已近2萬的體量，出租車每天行駛里程數(shù)高，幾乎每天都要換電1-2次，非常有希望實現(xiàn)盈利。北京出租車司機也表示，北汽換電站體驗不錯，整個換電過程在3-5分鐘，與到加油站加油時間差不多。

 

再來看蔚來，蔚來奠定的面對的是to C市場，以上海為例，10個換電站，大約4000輛車，目前換電滲透率不到50%，平均3-5天換1次電， 而換電站的建設成本大約300萬，離盈利還有比較長的一段距離。

 

由上所分析，為了讓換電站有錢賺，目前比較可行的是在運營車輛中布局，同時逐漸增加換電車輛的基數(shù)，只有數(shù)量擴大了，才能夠保證換電站能夠運營下去。而未來相當長的一段時間內(nèi)，充電和換電還將并存。