近日，在2020中國國際智能產(chǎn)業(yè)博覽會上，吉利科技集團(tuán)發(fā)布了換電模式，旗下的楓葉汽車推出了旗下首款換電的新能源車型楓葉80V，由此拉開了吉利布局換電模式的新序幕。作為中國市場份額最大的自主品牌，吉利汽車投身新能源換電領(lǐng)域，也從側(cè)面反映出換電市場的炙手可熱，成為新能源補能領(lǐng)域的又一風(fēng)向。

 

發(fā)布會上，吉利宣布今年計劃在重慶建設(shè)完成35座換電站，到2023年重慶計劃落成200余座換電站。截至目前，吉利科技集團(tuán)已在全國簽約的換電站超過1000座。

 

實際上不僅是吉利，再往之前，長安汽車也在重慶建立了長安新能源首座換電示范站，推出了逸動EV的換電版本車型。而在業(yè)界，換電模式做得較為成熟的是蔚來汽車和北汽新能源，前者已經(jīng)成為目前私人換電市場的先行者。而后者，則是在營運車輛領(lǐng)域做出了一些規(guī)模。當(dāng)然還有專門從事?lián)Q電的運營商奧動新能源，目前占據(jù)了換電市場近一半的份額。

 

是的，新能源的初期都是政策推動的產(chǎn)物，換電模式也成為國家層面積極推動的事項，探索車電分離、將換電站納入新基建領(lǐng)域等信息，也成為推動換電模式的重要推手。雖然換電的快速性是最接近燃油車加注燃油的補能形式，但是換電站設(shè)施和電池儲備的重資金投入、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一等系列問題，又成為橫亙在這一模式前方的絆腳石。

 

那么誰又能在這一新模式領(lǐng)域的探索中取得新的突破，換電是否只是補能形式的補充，它是否能夠真正喚醒沉睡的新能源市場，這一切的前路都充滿未知數(shù)。

 

開辟新道路

 

當(dāng)前電動車最大的痛點就是充電的不便捷性，要知道在充電樁布局相當(dāng)豐富的一二線城市，要在公共充電樁充上電那必須得看運氣，因為你始終不知道你要去到的充電樁是否可用，停車位上是否有其他非充電車輛占用。相信很多人開著電量報警的電動車去充電時，內(nèi)心是膽戰(zhàn)心驚的，生怕因為充不上電而在路上趴窩。

 

那有沒有可能把電動車的電池看作是一個油箱，每一個換電站就和尋常的加油站一樣，快要沒油的車開進(jìn)去，加滿油開始下一段旅途，而換電站只不過是將“空油箱”換下來，安上一個“滿油箱”，這就是換電模式，這種模式一度被認(rèn)為是改變電動車緩慢的充電補能方式的最優(yōu)解決辦法。

 

同時通過車電分離，不僅大幅降低車輛購置門檻，也解決了用戶對電池壽命、車輛殘值低的擔(dān)憂。而電池進(jìn)行統(tǒng)一管理、集中慢充，可以有效保證充電安全與電池壽命，利用峰谷電價進(jìn)一步降低充電成本。

 

從理論上，這種做法是可以的，而目前在私人市場換電模式做得最好的就是蔚來。前不久，蔚來汽車推出了BAAS電池租用服務(wù)，正式開啟了車電分離模式。可提供車電分離、電池租用、可充可換可升級服務(wù)，而租用電池的模式可以讓車價減少7萬元。

 

雖然“換電”不是蔚來首創(chuàng)，但蔚來卻是國內(nèi)電動車換電的先驅(qū)者和推行者。蔚來ES8發(fā)布之前，消費者鮮有接觸換電的機會，但ES8和ES6開賣后，車主們開始成為“換電”的擁躉。從數(shù)據(jù)上看，截至2020年第一季度，蔚來已落地123座換電站，覆蓋51個城市，換電車輛超過16000輛。自免費換電開放以來，車主換電滲透率超過50%。

 

政策的東風(fēng)也吹向換電領(lǐng)域。今年的財政補貼政策規(guī)定，換電模式車型不受30萬價格紅線制約。這一規(guī)定可看作是國家對換電模式的支持與肯定。前不久，工信部部長苗圩還談到，未來將鼓勵換電模式的發(fā)展，繼續(xù)加大充換電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，鼓勵各類充換電設(shè)施實現(xiàn)互聯(lián)互通。

 

不僅是蔚來，在最新一批的《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》新產(chǎn)品中，榮威汽車的三款換電式車型進(jìn)入公告。目前北汽新能源、榮威和吉利均有在工信部申報“換電式純電動轎車”。

 

上個月，消息稱哪吒汽車正在謀劃與包括寧德時代在內(nèi)的數(shù)家電池廠開展合作，推出車電分離模式。而小鵬汽車雖然其目前的技術(shù)不支持“換電”，但其仍然推出了車電分離服務(wù)，本質(zhì)上是通過租賃電池，給予用戶低利率的金融分期方案，使整車購買門檻進(jìn)一步降低。

 

看樣子，換電和車電分離幾乎成為行業(yè)的大勢所趨。而行業(yè)、協(xié)會、車企們也在共同積極探索換電和車電分離的新路徑。日前，由中國汽車工業(yè)協(xié)會、中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟、中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟，一汽、上汽、東風(fēng)、北汽、蔚來等車企，以及寧德時代、東軟睿馳等20家單位共同成立車電分離生態(tài)圈。

 

同時，換電標(biāo)準(zhǔn)的制定也有了實質(zhì)性的進(jìn)展。今年8月，由北汽新能源、蔚來、中汽中心等單位牽頭起草的《電動汽車換電安全要求》推薦性國家標(biāo)準(zhǔn)通過了審查，標(biāo)準(zhǔn)的制定將為換電行業(yè)的健康安全發(fā)展提供指導(dǎo)。而全國汽車標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會、中國電力企業(yè)聯(lián)合會標(biāo)準(zhǔn)化中心正在牽頭制定一系列電動汽車換電標(biāo)準(zhǔn)，目前已發(fā)布相關(guān)國家標(biāo)準(zhǔn)26項，行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)18項，這為換電模式的推廣應(yīng)用奠定了基礎(chǔ)。

 

毫無疑問，新的換電模式產(chǎn)生，必將催生新的產(chǎn)業(yè)鏈，例如車輛的總體設(shè)計、電池包的工藝標(biāo)準(zhǔn)、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等，這對推動社會就業(yè)有著長足而深遠(yuǎn)的影響。而對于出租車、網(wǎng)約車等運營公司，換電的優(yōu)勢更加明顯，增強了運營的高效性和可持續(xù)性，這也是目前北汽新能源和時空電動在換電模式探索上的最大動力。

 

難題待解

 

理論上換電如同加油一樣，對車主的時間成本節(jié)省來說非常友好，基本上3-5分鐘就可以滿血復(fù)活。但目前換電模式尚處在探索之中，最根本原因還是因為建設(shè)和運營成本、電池技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一等問題的限制。

 

在換電領(lǐng)域早就有國外的公司進(jìn)行過探索，早在十幾年前，國外就已經(jīng)有家名為Better Place的公司在研究換電技術(shù)，后來還和日產(chǎn)、雷諾簽訂了高達(dá)10萬輛專屬電動車的合作協(xié)議。甚至Better Place還來中國搞推銷，在2010年與奇瑞合作開發(fā)電動車，并且在廣州設(shè)立了中國南方電網(wǎng)換電體驗中心。

 

然而持續(xù)的大規(guī)模投入?yún)s與緩慢的微薄回報形成巨大反差，過高的成本讓其商業(yè)模式根本不可持續(xù)，在前后共花費了8億美金后，最終走向破產(chǎn)，重要原因就是資金投入量太大，入不敷出。拿目前面向C端用戶的蔚來汽車來說，建設(shè)一個換電站的成本在數(shù)百萬元，特別是電池儲備，更是一個巨大投入，甚至規(guī)模稍微大的換電站建設(shè)成本也要上千萬。

 

更何況為了讓消費者便利使用，投資者需要廣泛布局換電站，其花費可想而知。更為重要的是，如今新能源汽車的主力市場處于經(jīng)濟(jì)高度發(fā)達(dá)的大型、特大型城市，建設(shè)用地極為緊缺、拆遷困難、地價高昂等等都限制了換電站的大規(guī)模布局，便利性和成本往往不可兼得。同時與加油站不一樣的是，換電站每天服務(wù)是有極限的，一旦車輛保有量起來之后，換電站建設(shè)速度跟不上，勢必會影響換電體驗。

 

其次，硬件上除了換電站方面的問題外，另一大問題還在于動力電池的標(biāo)準(zhǔn)。有業(yè)內(nèi)人士指出，一方面各個企業(yè)的電動車技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不同，電池標(biāo)準(zhǔn)也千差萬別；另一方面車企普遍不愿意共享技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，使得換電為主的模式在超出一個車企范圍之外就根本無法實際運行。此外，不同的電池標(biāo)準(zhǔn)，也導(dǎo)致?lián)Q電運營商與汽車生產(chǎn)商合作困難。

 

就算目前新能源領(lǐng)域的龍頭企業(yè)特斯拉，也曾研究過換電模式，并多次呼吁其他車企聯(lián)合進(jìn)行研發(fā)，但結(jié)果是幾乎沒有車企與其簽訂實際合作協(xié)議，而究其原因就是因為各家車企的電池標(biāo)準(zhǔn)存在著不小的差異。最終，特斯拉放棄了此種補電模式，將注意力集中在了超級充電樁的研發(fā)方面。

 

關(guān)于電池標(biāo)準(zhǔn)，目前行業(yè)也制定了初步的換電標(biāo)準(zhǔn)，其實這是最為關(guān)鍵的一步。過去很多人認(rèn)為奔馳電動車的車主肯定不愿意換上一塊眾泰的電池，但是目前車電分離的模式，也讓消費者在購車時不購買電池而采用租賃模式，解決了電池歸屬的憂慮。其實換電的終極目標(biāo)就是統(tǒng)一能源標(biāo)準(zhǔn)，就像汽車加油一樣，不能說眾泰和奔馳都加一樣的汽油就有失身份。

 

奧動新能源總裁顧慶直言：“電池標(biāo)準(zhǔn)化是必然趨勢，電池標(biāo)準(zhǔn)化不是技術(shù)上的難點，而是整車企業(yè)選擇的問題。”每個企業(yè)都想成為汽車界的安卓，每家企業(yè)都想成為行業(yè)技術(shù)的提供者和領(lǐng)導(dǎo)者，但其實決定市場競爭力的技術(shù)，出讓方和受讓方都不太會完全一致性地接受，畢竟這涉及到多方利益的博弈。

 

同時，據(jù)業(yè)內(nèi)人士表示，當(dāng)前換電技術(shù)的瓶頸還包括但不限于：電動車輛的高壓安全、防水防塵、電池包的維護(hù)、電池包健康情況監(jiān)控、長期接插件耐久性問題、充電安全等，這些問題任何一個如果不能夠妥善解決，換電模式的推行都會阻力重重。

 

換電的確是一個新的模式，在中國和全球新能源發(fā)展的道路上，這種模式也需要不斷去探索，發(fā)掘新的契機。但肯定的是，這條道路并不會一帆風(fēng)順，甚至換電模式最終可能只會是補能形式的一種，在電池技術(shù)未取得重大突破之前，快充、慢充、換電、送電等多元化的補能形式，或?qū)⒊蔀槲磥硐喈?dāng)長一段時間內(nèi)新能源市場的客觀存在。