據記者調查發現，換電站數量少、車主等待時間長、換電站運營主體盈利難都成為當下換電模式運營過程中的痛點。而其中，最關鍵的是標準不統一，難以實現不同品牌、車型之間電池箱的“互換互通”。

 

“換電重點不在技術路線，而是如何打通產業鏈，建立新的商業模式。”9月21日，中國汽車動力電池產業創新聯盟（下稱“聯盟”）副秘書長王子冬向財聯社記者透露，由于疫情影響，此前《快速更換標準電池箱規格標準》推出進程被擱置，“目前處于企業報名階段，然后會上報給工信部，預計最快年底正式推出。”

 

相對王子冬的樂觀，聯盟另一位副秘書長馬小利的判斷則謹慎了許多。“目前大致在考慮兩個標準，一個是換電站的，一個是基于換電站匹配的標準電池箱體的。”馬小利表示，正在對現狀進行整體梳理，是設立標準的底盤換電還是分銷換電，是否統一到同一標準內，“這些事情都還需要研討。”

 

車主等待時間長成“痛點”

 

“去年（我們）出租車公司普遍換上了北汽EU300的電動車，每次換電大約花費55元，續航里程為250公里左右，大概能用一整天。”北京東郊的一家換電站內，正在等待換電的出租車司機林師傅告訴記者。

 

這家北汽新能源旗下的換電站已運營近三年，目前雖共有28塊電池組，但滿電的較少，這就意味著車主來換電時幾乎很少能換上滿電的電池。不僅如此，據林師傅稱，高峰時間在此換電“排隊半個小時以上是常有的事情”。

 

離這家換電站不遠的朝陽區郎家園東路的蔚來換電站，一位工作人員正將車主周先生的車倒入換電站內。

 

“家就在附近，（換電）要比充電方便。”周先生說，今天自己很幸運，沒有排隊。

 

根據記者統計，短短5分鐘內，到這家蔚來換電站等候換電的車輛就有6輛，并且都被工作人員告知需要等待十幾分鐘或更長時間才可進行換電。

 

“雖然換電大概只要7分鐘，但是目前倉庫內的五塊電池都還未充好電，需要等待一會兒。”站內工作人員向記者表示，作為一家24小時營業的站點，每天可以換90次左右，“客戶的等待現象時有發生。”

 

蔚來汽車的車主梁女士似乎已經習慣了這一切。她告訴記者，換電只是作為臨時方案，平時用充電樁更為方便。“除了繁華位置的換電站需要等候更長時間外，（換電站）分布不均也是大問題。”等待中的梁女士說，她今天便是從北京西部已停業的世紀壇站趕過來的。

 

“之前高峰時我也有過等一個小時左右的經歷。”車主周先生亦對記者表示， “蔚來剛剛對充電站進行了升級，（等待時間）才沒有那么久了。”

 

換電模式風頭正勁

 

無論是出租車司機林師傅，還是蔚來汽車的兩位車主，他們的經歷只是當下換電模式運營中的一個縮影。而北汽新能源與蔚來作為換電模式的先行者，旗下換電站數量已遙遙領先于其他品牌。

 

據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟數據，截至今年8月底，北汽新能源參股公司北京奧動旗下共有222家換電站，蔚來為146家，遠高于排名第三的杭州伯坦的94家。

 

“今年，我們計劃將有3萬臺換電車輛投向市場。”北京汽車藍谷營銷服務公司副總經理王春風告訴記者，目前，藍谷已在19個城市建成并啟用了187座換電站，投入運營的換電車輛達1.8萬臺，已累計完成換電480萬次，換電車輛行駛總里程達到6.9億公里。

 

正在奔向換電模式風口的不僅是北汽新能源。進入2020年，隨著換電模式不斷得到多部門的鼓勵和支持，各家車企已將注意力集中在換電領域。

 

“我們于2017年便著手布局研發換電新能源模式和技術，目前已在全國簽約的換電站超過1000座。”吉利科技集團換電模塊總負責人楊全凱表示，“隨著吉利科技智能換電站全國首發亮相，今年計劃在重慶建設完成35座換電站；2021年建成100座；2023年計劃落成200座。同時，以重慶為中心，同步向浙江、山東等地輻射布局，覆蓋全國范圍內各大城市、省際、高速路網等。”

 

數據顯示，截至目前，我國“新能源汽車換電”業務相關的在業、存續企業一共有11435家，而在2019年，“新能源汽車換電”業務相關的企業新注冊量不過1335家。相比去年，今年“新能源汽車換電”業務相關的企業注冊量同比增長804.2%。

 

“隨著換電補貼新規的出臺，換電模式的成本劣勢將有所緩解，未來有可能迎來重大利好。”中關村新型電池技術創新聯盟秘書長于清教表示。

 

盈利與標準仍是兩大難題

 

“換電模式成為風口已毋庸置疑，但目前換電模式的推廣仍面臨不少問題。”王春風表示，主要因素有兩方面：投入高、回報低；如何統一電池標準也是亟待考慮的問題。

 

公開資料顯示，一座換電站基本運營成本為680萬元起，實際運營成本可能更高，大規模建設考驗著車企的資金壓力。

 

“我們這個站最多時每天大約可以換150次左右。”據北京八王墳奧動換電站工作人員介紹，受紅領巾橋站投入使用后分流影響，現在每天約80次左右。“不過，我們已經盈利，算是很好了。有些站由于地理位置的原因，每天也就換十幾次。”

 

“在北京，北汽新能源的換電站布局可滿足市區2.53公里的服務半徑，郊區服務半徑5.6公里，對于用戶來說，便捷性近似于加油站。”王春風介紹，以目前普遍盈利的廣州市為例，目前運營有30家換電站，服務車輛2200輛左右，日換電里程達到75萬公里。平均算下來，一輛車每天換電2.5次，單次換電在140公里以上，單車單班運營總里程350公里/天左右，按照當前收費0.35元/公里換電收費標準，每輛車每天換電費用在120元左右。

 

以此推算，每家換電站至少每天要達到百次以上換電，才有可能實現盈利。

 

更值得留意的是，目前市面上不同車型的電池包形狀、技術規格千差萬別，不同公司的充換電設施也不盡一致，彼此之間缺乏互聯互通，阻礙了換電模式發展。

 

9月17日，中國汽車動力電池產業創新聯盟印發了《快速更換標準電池箱規格標準》編制工作及征集參編單位的通知。在此之前，已有一汽、上汽、東風、北汽、蔚來等車企以及寧德時代等共計20家單位簽署《構建新能源汽車“車電分離”模式生態圈聯合聲明》，明確將對換電相關標準進行研究與修訂。

 

“我個人判斷，《快速更換標準電池箱規格標準》大概明年才能推出。”馬小利給出了自己的預期。