剛剛在9月底結(jié)束的2020世界新能源汽車大會，幾乎成了中歐新能源汽車行業(yè)交流會。

 

大眾、寶馬等德國車企CEO們馬不停蹄地從北京車展轉(zhuǎn)場而來，仍在為各自的新能源戰(zhàn)略搖旗吶喊；中國車企和行業(yè)專家們則一邊虛心學習交流，一邊暗自角力擔憂市場第一的地位被奪去，好不熱鬧；而美國和日韓車企只有在一邊羨慕的份。

 

不得不說，中國和歐洲市場的政策環(huán)境，確實讓通用羨慕不已。“中國和歐洲市場的未來發(fā)展方向非常清晰。兩大市場都已出臺面向2025到2030年完善的新能源汽車政策和排放法規(guī)。” 通用汽車全球執(zhí)行副總裁兼通用中國總裁柏歷這樣對媒體表示。

 

相比之下，美國市場對于新能源汽車的前景并不明朗，各州政策制定有非常大的差異。不過，柏歷相信，長遠來看美國市場也會迎來跨越式的變化。但與此同時，相比德國車企近幾年激進的新能源戰(zhàn)略，通用的電氣化戰(zhàn)略也稍顯滯后。

 

對此，柏歷表示雖然電氣化是大勢所趨，但企業(yè)與每個地區(qū)一樣，發(fā)展有不同的節(jié)奏。“我們相信新能源汽車的銷量在未來幾年將實現(xiàn)快速增長。在面向電氣化的轉(zhuǎn)型過程中，每個國家，每個區(qū)域，每個城市都有不同的節(jié)奏。”

 

電動車鼻祖“后發(fā)制人”

 

2020年可以算作新能源汽車行業(yè)“巨頭進場年”。

 

得益于歐洲各國政府嚴苛的排放法規(guī)和政府補貼“棍棒+甜棗”的推動，德系三強今年也都非常高調(diào)地在推進各自的新能源汽車戰(zhàn)略。

 

大眾集團承諾2050年全面實現(xiàn)碳中和，并計劃在未來5年內(nèi)向混合動力、電氣化和數(shù)字化領(lǐng)域投入600億歐元，其中330億歐元將用于電氣化領(lǐng)域支出。其首款I(lǐng)D家族的車型雖姍姍來遲，不過很快在今年10月也會在中國迎來國產(chǎn)車型的首發(fā)。

 

此前9月13日，華晨寶馬首款全球車型純電動BMWiX3也正式亮相。在寶馬的規(guī)劃中，2021年寶馬新能源汽車的銷量將超過100萬輛，到2030年這一數(shù)字將超過700萬輛。

 

而在最近的10月6日，戴姆勒也不甘落后地發(fā)布了全新的戰(zhàn)略，表示將在2039年告別傳統(tǒng)燃油機，而基于電動平臺（EVA）的4款車型也將從明年開始亮相。EQS轎車將成為首款該平臺的車型，續(xù)航里程超過700km。

 

雖然通用在今年8月舉辦的科技展望日上重申了將在未來5年內(nèi)投入200億美金用于電動汽車和自動駕駛領(lǐng)域的決心，CEO瑪麗·博拉也表示，中國是實現(xiàn)通用汽車未來愿景的關(guān)鍵。

 

但其第三代全球電動車平臺首款車型凱迪拉克LYRIQ的推出計劃放到了2022年初，相比之下，怎么看都有點晚了。

 

同樣作為美國車企，特斯拉在中國風頭正勁，即便售價多次波動，也難減中國消費者的購買熱情，而在投資者所青睞的純電動汽車制造商里，基本上還是忽略了通用。

 

但通用汽車作為電動汽車“鼻祖”的身份卻不能被忽視，其首款電動汽車EV1誕生于上世紀90年代初，雖然遭遇失敗，但在電動汽車歷史上名留青史。如今，按照柏歷提出的“節(jié)奏論”，通用汽車的步伐雖然慢，但也不是不能“后發(fā)制人”，而其最大的殺手锏是“盈利”。

 

通用的終極方案是“盈利”

 

縱觀通用汽車近些年的發(fā)展，從曾經(jīng)的全球老大到被大眾、豐田超越，如今PSA與FCA合并之后，通用在全球的地位恐怕要降到第四，相比新能源領(lǐng)域發(fā)展落后，在今年這個年景下，通用對財務報表“盈利”的渴求顯然更迫切。

 

即便這樣，通用汽車仍然愿意花大價錢聚焦在電氣化和自動駕駛領(lǐng)域，并在未來5年使用超過50%的全球資金和資源投入到這兩大“燒錢”的領(lǐng)域。柏歷認為這恰恰證明了通用堅定的決心和信心。

 

“通用汽車的戰(zhàn)略綜合考慮了消費者、政府、投資者與員工的利益，力求達到各方的平衡，在滿足消費需求的同時保障公司的盈利能力。”柏歷指出。

 

為此，通用推出了第三代電動汽車平臺BEV3和Ultium 一體化電池系統(tǒng)。前者作為專屬的電動車模塊化平臺，可以生產(chǎn)包括全尺寸皮卡、SUV、MPV、轎車以及CruiseOrigin為代表的自動駕駛汽車，并且支持多品牌通用；后者最大的特點就是高度模塊化帶來的靈活性。

 

柏歷表示，相較于傳統(tǒng)的整車平臺，通用汽車第三代全球電動車平臺“有著根本的不同，能夠覆蓋更加廣泛而全面的產(chǎn)品型譜。”

 

此前通用汽車總裁馬可·睿斯指出，通過技術(shù)的模塊化開發(fā)和規(guī)模化應用，我們可以降低成本，實現(xiàn)電動車項目的盈利，從而推動可持續(xù)的電氣化發(fā)展。

 

另外，在沒有本國政府大力的政策推動下，通用汽車押寶在“新能源車市場化”上。柏歷指出，2021-2022年通用汽車的電動車型一經(jīng)推出就要“盈利”。

 

同時，為了快速實現(xiàn)技術(shù)的規(guī)模經(jīng)濟效應，通用近期還在北美宣布了與本田汽車和Nikola的戰(zhàn)略合作，將推動第三代全球電動車平臺實現(xiàn)更大規(guī)模的應用。

 

同樣在自動駕駛領(lǐng)域，通用在今年年初推出的Cruise Origin自動駕駛汽車沒有方向盤和踏板，無需駕駛員操作。“不同于其它企業(yè)推出的概念性全自動駕駛汽車，Cruise Origin將以實現(xiàn)共享模式為目標在北美市場投入量產(chǎn)和運營，具體時間將另行公布。”

 

不難看出，不管是新能源汽車還是自動駕駛車，務實的通用希望在準備充分之下這些新車能一經(jīng)推出就得到市場的認可，并在短期就能看到成效。

 

希望政府更多非財政支持

 

柏歷認為如今的消費者對于新能源汽車的需求涵蓋了技術(shù)、設(shè)計和服務3個方面，缺一不可。

 

“在技術(shù)層面，他們追求的不僅是全新的驅(qū)動系統(tǒng)，還有包括車聯(lián)網(wǎng)及智能駕駛在內(nèi)的前瞻技術(shù)；在設(shè)計層面，他們希望新能源汽車的外觀與眾不同，體現(xiàn)科技感和未來感；在服務層面，他們希望在車輛的全生命周期獲得和日常科技生活無縫銜接的使用體驗，例如通過車輛連接手機和家居設(shè)備，以及OTA軟件升級服務等。”

 

“通用汽車未來推出的所有車型都會具備上述提到的特性。”柏歷指出。

 

而在新能源汽車市場化的進程中，除了產(chǎn)品本身符合用戶需求之外，他認為還需要“改善新能源汽車的使用環(huán)境”，同時也少不了更多的政策支持。

 

“目前大部分新能源車的續(xù)航里程都能滿足出行需求。消費者的里程焦慮主要源于充電基礎(chǔ)設(shè)施的不足。充電服務的便利性和一致性也有待提升。”柏歷指出。

 

同時，他強調(diào)在新能源行業(yè)從政策引導轉(zhuǎn)向市場引導的過程中，并不意味著不需要政策了。“在以市場為導向的發(fā)展過程中，我們還需要多樣化、本地化的非財政支持，提升新能源車的使用度和接受度。”

 

他以上汽通用五菱在柳州的推廣為例，得益于免費的充電與停車服務以及公交車道使用權(quán)限，柳州的新能源車雖然只占全市汽車保有量的10%，但在全市汽車使用量中占20%。

 

“五菱宏光MINI EV很多車主擁有可觀的消費能力，購買這款車型并非因為其極高的性價比。他們看中的是這輛新能源車在柳州使用的便捷性。這啟發(fā)我們更多關(guān)注新能源車的使用場景，便捷、獨特的用戶體驗也是購買的決定性因素。”

 

城市推廣對新能源汽車的普及功不可沒，除了柳州之外，在英國倫敦電動車可免交每日10英鎊（將近90元人民幣 ）的擁堵費；在挪威奧斯陸，電動車可以免費停車；在美國加州，電動車可使用更多車道，幫助車主每天節(jié)省30分鐘左右的出行時間。

 

“這些例子表明，政府能夠通過出臺非財政政策鼓勵消費者使用新能源汽車。我們希望這一模式未來能在更多的城市得到推廣。”柏歷指出。

 

讓人們意外的是，最先在銷量上打敗特斯拉的新能源車型居然是五菱宏光MINI EV。今年8月五菱宏光MINI EV以1.5萬輛的銷量超過Model3的1.18萬輛，成為國內(nèi)純電動車型銷量冠軍車型。

 

鷸蚌相爭，也許得利者另有其人。