提到新能源貨車，卡友第一印象是不實用，續航里程短，路上沒電了怎么辦？假設有這樣一輛新能源貨車，續航里程可以達到五六百公里之上，沒電的時候到任意一個服務區在幾分鐘之內更換電池，比加油還方便的多，卡友還會拒絕它的存在嗎？
風口中的新能源車換電模式
換電模式與充電模式相對應，傳統意義上，人們認為新能源車電量不足的時候需要找就近的充電樁充電。該種模式耗時較長，受制于場地限制，難以滿足大批量的新能源車充電需求，由此也就衍生了一種換電模式。
所謂換電模式，就是通過建設換電站，對大量電池集中存儲、集中充電、實現快速更換。
在該種模式下，電池組和車輛不是一對一的隸屬關系，同一型號的車輛電池實現互用，相當于在電池組沒電的時候取下來，在換電站換一個滿電的電池，其商業模式跟共享充電寶或者共享單車類似。
與傳統的充電站相比，換電站可以解決充電時間過長的問題，因隨換隨走，基本不存在排長隊或者車位被燃油車搶占等問題，確實帶來效率上的質變。
正因為優勢明顯，所以國家層面正不斷加碼政策，先是補貼新政作出了“換電車型不受新能源乘用車補貼前售價須在30萬元以下（含30萬元）規定限制”，后被寫入2020年政府工作報告，明確提出增加充電樁、換電站等設施。
換電模式成功的四個先決條件
好東西不一定就能被市場接受，經濟性和實用性必須過硬。筆者認為，至少需要滿足四個先決條件，新能源換電貨車及家用車盤子才會越做越大。
統一的標準。標準統一是該商業模式是否成功的先決條件，這就涉及到了電池尺寸、接口等各項規格的統一，這樣才能確保換電站具有通用性，為新能源車長途行駛奠定基礎。
密度足夠大。換電站越多，客戶體驗性就越好。標準統一了，換電站密度才能有保障，相當于各車企或投資機構互相借力，讓用戶體驗感越來越好，才會不斷催生出新的購買群體。
在此方面，變電站投資企業應該是一家，把真正的競爭對手看作加油站、加氣站，一起把換電這個大蛋糕做大，才能實現自身的盈利。
體驗性足夠好。換電站需要配置智能導航系統APP，能夠讓車主快速便捷的找到就近的換電場所，理想狀態下還可實時顯示出目標換電場所的排隊情況或者開發出類似預約取號的功能，讓新能源貨車車主像找加油站一樣輕松。
當然，便捷的另一前提是電池更換時間短，能夠幾分鐘之內完成，同時對動輒上百公斤的電池組實現全程機械化操作。
以普通的新能源家用車為例，北汽新能源投資建設的換電站可在3分鐘之內完成電池更換，新能源卡車能在5分鐘之內完成全過程更換相信體驗性已經足夠好了。
成熟的技術。除了安全性外，電池本身要極具實用性才能讓卡友買單，續航里程至少要達到500公里以上，甚至理想狀態下700公里左右。當然還得是電池技術過硬，不能冬季續航里程減半，否則還是不會被卡友買單。
換電模式走城市包圍農村策略
在國外，換電模式雖然在美國、以色列、加拿大等都有過嘗試應用，甚至連特斯拉這樣的大牌企業也有過嘗試，但鮮有成功案例。
不過換電模式卻未必在中國行不通，因為人口基數或者車輛保有量差別很大。換電站的投資至少上百萬元，沒有龐大的用戶群體是無法實現盈利的，甚至連運營成本也不能抵消，這也是筆者極力呼吁標準統一、各企業資源共享的重要原因之一。
所以，換電模式會從城市最先開始。投資機構在新能源車保有量高的地方建設密度大的換電站，供新能源車、公交車、出租車等隨意更換，只要便利性得以體現，就會得到用戶認可。
以北汽新能源為例，其在北京市建設了平均換電服務半徑2.78公里的多個換電站，具備20000輛次/日的服務能力。
企業選擇在城市試點，即便取得一定收益，也無法向外突破，因為一旦擴大面積，意味著更多的投資成本，單個變電站的需求用戶被稀薄，瞬間由盈利轉為虧損。
但如果標準得以統一，不同企業就可以在不同地區建設，例如選取特定路線向高速服務區擴展，接受所有類型新能源貨車換電服務，就會讓新能源車行穩致遠，不斷擴大服務范圍，走出一條城市包圍農村的道路。
總之，換電模式的成功與否，關鍵看企業能否聯手培育市場，讓用戶真正得到便利，所以主動權其實在投資方自己手中。
