■2022年燃油車優勢不再？

 

特斯拉電池日無疑是新能源汽車領域乃至更廣闊的科技圈最引人關注的大事件。在今年的特斯拉電池日上，特斯拉不負眾望地發布了眾多“黑科技”，而且把這些技術投放市場的時間都鎖定在了2022年。按照特斯拉的計劃，其將在2022年使用新的4680電池。這款無極耳電池相比有極耳電池在流通距離上更短，不存在過熱的問題；電池蓄電容量可以提升5倍，電力相比有極耳提升6倍；整車續駛里程提高16％，新電池還能將每千瓦時的成本降低14％。同時，特斯拉還將逐步推進高鎳低鈷到高鎳無鈷的方案，從降低電池成本；并減輕電池包的重量，提升組裝效率；減輕車體重量，從而提升一體化率。

 

按照特斯拉的規劃，一體化率的提升，在減輕車身重量的同時還可以減少所需零件總數（減少370個零部件）并加快生產速度，使電池每千瓦時的成本降低7％。除續駛里程為832km的新車型計劃在2021年底交付外，特斯拉上述“黑科技”都計劃在2022年量產投入市場。此外，特斯拉還將在2022年推出2.5萬美元的低價產品。屆時，如果這些技術真的能全部實現，無疑將給新能源汽車行業帶來巨大改變，推動純電動汽車在性價比等方面無限貼近傳統燃油車。

 

作為一個引領新能源汽車技術發展的企業，特斯拉的一舉一動都倍加引人注目，其計劃在2022年實現的這些技術、產品也給市場帶來極高的期待。試想一下，里程超過燃油車、成本比同級別燃油車更優、性價比也毫不遜色，再加上特斯拉在自動駕駛、智能網聯等方面的領先優勢，屆時燃油車還能有多大的市場空間？更為關鍵的是，如果特斯拉的這些計劃在2022年實現，屆時的新能源汽車行業將迎來非同一般的沖擊與改變。

 

■2022年成新品投放大年

 

在特斯拉將關鍵技術實施結點鎖定2022年的同時，其他車企也不甘于后。據不完全統計，按照規劃，奔馳EQ系列車型EQV概念車有望2022年上市，這款純電動MPV上市后將與大眾ID Buzz等車型競爭市場；大眾汽車I.D.BUZZ概念車，量產版車型也計劃于2022年上市，主要在北美、歐洲和中國市場銷售；日產e-Power技術也計劃在2022年引入中國，這一技術能實現百公里油耗3.82L的超低數據，燃油經濟性明顯高于油電混合動力技術和傳統內燃機技術，在動力性等其他方面的性能也絲毫不遜色。從這些車型與技術此前發布的各項數據看，各方面性能都達到了可以與傳統燃油車“掰一掰手腕”的水平。

 

老牌車企在2022年推出更具競爭力的產品的同時，造車新勢力也在加快速度。按照計劃，哪吒概念車Euerka 03這款對標特斯拉Model 3的車型也將在2022年量產。其他新勢力們也都有各自的計劃，其中，恒大的2022年盈利計劃尤為引人關注。

 

恒大汽車發布的2020中期業績時顯示，其汽車業務預計2022年盈利。對于恒大的這一“野心”，全聯車商投資管理（北京）有限公司總裁曹鶴表達了樂觀的期待。在他看來，恒大有資金、市場推廣等方面的優勢，一旦其產品上市，借助其在其他行業的鏈接效應，未必不能后來居上、打開市場，進而實現盈利也不是完全不可能，關鍵在于產品力。如果作為這一輪造車新勢力的后來者，恒大能在2022年實現盈利，那么作為“先頭部隊”成員的蔚來、理想、小鵬們屆時能否盈利？如果不能盈利，企業日子會很難，甚至淪為被淘汰者。從這個角度看，2022年對造車新勢力而言也是關鍵一年。

 

■2022年具備市場化條件

 

事實上，在沒有疫情等重大突發因素的前提下，以目前的發展態勢看，2022年對新能源汽車而言也是一個關鍵節點，這就導致身處其中的所有參與者無一能夠幸免。可以確定的是，2022年之后我國的新能源汽車補貼將不再持續，也就是說政府主導將退出，新能源汽車必須開啟市場化發展軌道。這恐怕也是一眾新舊車企計劃在2022年推出可以媲美燃油車的新能源車型的根本原因。能否在2022年將計劃中的車型落地？進而推動新能源汽車產品與傳統燃油車形成競爭力，讓市場認可新能源汽車是企業面對的重要問題，也是新能源汽車行業必須攻克的難關。

 

與車企共榮共生的新能源汽車產業鏈上下游的一眾參與主體，也將面對同樣問題。僅以電池為例，假如，特斯拉關于電池的諸多規劃真的能在2022年實現，那么一眾電池供應商又將何去何從？恐怕只有推出可以媲美特斯拉電池的產品這華山一條路。從過去幾年和當前動力電池行業的發展態勢看，緊跟特斯拉的腳步或者說順應特斯拉對電池的諸多要求，電池廠商的技術也正在快速進步、成本也在不斷降低。雖然目前還無法明確，2022年電池成本能否降低到馬斯克預期的水平，但可以肯定的是，以一眾電池企業的布局和能力水平，只要特斯拉的量產計劃能實現，也一定會有其他電池廠商可以實現，這無疑是影響2022年新能源汽車走向的一個關鍵因素。

 

正如曹鶴所言，恒大汽車在2022年盈利的計劃值得期待，但更加明確的是，其要實現這一步目標必須先跨過產品大關，只有產品力達到市場接受的水平，才能讓盈利的計劃落地，否則一切都是空談。在沒有補貼的市場化發展中，新能源汽車可以完全回歸市場，按照市場需求定義產品、開發產品并提供滿足不同消費需求的產品和服務，這是新能源汽車市場化發展的必然選擇，沒有其他捷徑可走。

 

值得關注的是，各種分析判斷2022年中國或將成為全球車市惟一一個恢復正增長的市場。標普最新發布的計劃正是如此。從中國汽車工業協會（以下簡稱“中汽協”）最新發布的數據和行業發展態勢看，中汽協甚至預測2021年我國車市就有望恢復正增長。也就是說，2022年，傳統燃油車市場也將迎來向上發展的態勢。在與傳統燃油車同場競技的市場化發展中，新能源汽車的產品究竟能不能形成競爭力，考驗的不僅是產品本身，還有配套基礎設施、服務等諸多方面，這些需要一眾參與者從今天開始積累，待兩年后形成一定的競爭力，從而幫助企業在關鍵年搶奪市場、贏取生存空間。