當前汽車產業出現了四大趨勢：電動汽車、共享經濟、車聯網以及自動駕駛。相對于電動汽車和共享經濟而言，車聯網和自動駕駛還處在一些汽車企業和科技公司的研發階段，哪怕特斯拉此前一直宣稱的能實現無人駕駛的Autopilot技術，也不過是一種高級輔助駕駛系統而已。

但是電動汽車和共享經濟已經進入實質應用階段，尤其是電動汽車，在全球各地如“雨后春筍”般出現。譬如，網絡上和媒體筆端比較熱門的新能源汽車品牌就有賈躍亭的樂視汽車、李斌團隊的蔚來汽車、前英菲尼迪總經理戴雷團隊的FMC、前沃爾沃中國董事長沈暉的威馬汽車以及付強的愛弛億維等等。以上這些企業的創始人要么是互聯網巨頭，要么是汽車行業大佬，他們的新能源項目也相對被業內認可、被行業熟知。

     除了這些較為出名的新能源品牌以外，國內以及國外還有多少新創立的新能源汽車品牌呢?

     瑞銀亞洲汽車行業研究主管侯延琨告訴記者：“在過去一年，我自己認識的人當中，在上海就有二十幾家汽車公司成立。在美國，特斯拉是領跑的，但在硅谷也出現二十幾家造車的公司。這在過去一百年歷史上面是沒有的。”對于這個問題，侯主管也不知道具體該怎么回答，但是從中我們也能發現當前創立新能源汽車品牌、制造電動汽車已經成為一股熱潮，甚至是“大躍進”一般的運動。

     這個時候，另一個問題又擺在了公眾面前，自全球汽車市場形成幾大行業巨頭、中國市場民營自主品牌大批量創立結束后，為什么在這么短的時間內又形成了新一波的“造車運動”?業內的看法很簡單，因為電動汽車技術拉低了造車技術。

拉低了“造車”門檻

     行業內的人都知道，一輛整車中價值最高的、技術最為復雜的部分就是動力總成，即發動機和其匹配的變速箱。侯延琨告訴記者：“汽車里面的發動機和變速，這兩樣東西的研發費用大概是20億美元。在過去，一家汽車公司不做到200萬臺，根本生存不下去，因為你要攤銷這20億美元的成本，攤到每一臺車上就是1000美元的研發成本。即便如此，你研發出來的這輛車在市場中還會有失敗的風險。”

     但是，電動汽車不再需要對發動機和變速箱進行這樣昂貴的部件進行前期研發，包括“三電”(電池、電機、電控)在內的所有部件都可以通過購買的方式獲得，這就大大降低了汽車行業的準入門檻。

而且，電動汽車技術其實并不復雜，電池和電動機在100年就已被研發出來，只不過因為過去油價過于便宜，且電池能量密度不高，所以電動汽車的實用性相對較低，電動汽車大多以特種汽車的身份出現在特殊場合。隨著“三電”技術的提升，電動汽車的實用程度隨之上升。

此外，電池成本的降低也大大促進了電動汽車市場的發展。侯延琨告訴記者：“按照現在，首先電池占電動車制造成本的大約三分之一，這個成本在過去五年跌掉了一半，這也是很罕見的一個事情，因為各種各樣的規模效應和各種各樣的技術推破，過去五年跌掉一半。”

      國家電網電動汽車服務公司副總經理江冰在2017年中國電動汽車百人會論壇上表示：“我們分析了過去電池價格的走勢，發現一個規律，現階段電池價格每五年會下降一半，我們認為2020年電池的價格會比現在下降一半。”

      如果按照電池成本今后每年跌5%-%來計算，那么，“到2025年，電動汽車可以變得比跟普通燃油車一樣便宜。”瑞銀研究結果顯示。

大規模普及的可能性

      其實，即便電動汽車技術已經非常成熟，非常環保，行駛里程也足夠長，但是很多消費者還是不接受電動汽車。其原因在于許多消費者在心理上都具有“里程焦慮”，擔心車在行駛的時候，沒電了;或者在汽車將要沒電的時候，找不到充電樁。

但是，豐田汽車在美國的調查顯示，美國70%的車在其生命周期內從來沒有任何一天行駛里程超過300公里。也就是絕大多數純電動汽車的個人用戶不需要依賴公共的充電設施，每天回家充電就好。

當然，這是在美國市場調查的結果，美國家庭通常都具有2輛以上車型，所以作為第二輛車來用的，的確有70%的車會出現整個生命周期每天的駕駛里程不超過300公里的情況。放在中國市場，可能達不到美國這樣的水平，但至少也說明了，隨著經濟發展，電動汽車有著大規模普及的可能性。

       此外，電動汽車的行駛里程也會大幅度提高，解決消費者的“里程焦慮”問題。前吉利汽車副總裁、現威馬汽車董事長沈暉在接受記者采訪時表示：“我認為，一次充電續航里程小于 250 公里下的電動汽車會被淘汰。到2019年的時候，充電 15 分鐘，行駛 400 公里不是一句口號。到 2019 年的時候，無論是充電設施、快充，以及各種靈活的服務，會幫助電動汽車使用者得到真正的 400 公里續航里程的服務。”

       同樣，蔚來汽車董事長表示：“我的電動汽車，在加油體驗方面一定會打敗燃油車。”但是，在商業模式以及充電技術上，尚無一家透露具體信息。