NIO Day第四年，蔚來再次把新品發布會辦成了“演唱會”。

2017年請來了搖滾樂隊夢龍Imagine Dragons，2018年嘉賓是搖滾巨星“火星哥”Bruno Mars，2019年有鄧紫棋助陣，今年則由常石磊和蔚來樂團開場、汪峰壓軸演唱。

但明星和表演還是配菜，備受矚目的主菜——蔚來全新轎車和電池新產品，還是由蔚來創始人李斌親自捧給了用戶。

1月9日，在成都舉辦的NIO Day2020現場，李斌發布了蔚來旗下首款旗艦轎車蔚來ET7。新車可選裝搭載70/100/150kWh固態電池包，最高續航將超過1000km。

嚴格來說，最高配車型還處于“畫餅”階段，蔚來預計搭載70/100kWh電池包的車輛2022年一季度可交付給用戶，而150kWh固態電池包預計2022年第四季度才會推出，相應搭載該電池的ET7準確交付時間未定。

但蔚來選擇此時發布，或許也是出于無奈。蔚來聯合創始人、總裁秦力洪此前和媒體交流時曾表示，別的品牌在某方面做出了成績，就有人覺得蔚來不行了，但如今汽車行業“販賣期貨”的現象越來越嚴重，“坦白地說，我們也會被迫做一點（販賣期貨）這個事，但如果是期貨，就要明確地說時間表。”

就在9天前，國產特斯拉Model Y正式上市，彼時有傳言稱1月1日當天，Model Y訂單便突破了10萬輛，蔚來因此遭遇大規模退單。雖然后來李斌親自下場辟謠，但相繼推出新產品，的確令特斯拉與蔚來之間的“火藥味”陡然變濃。

李斌上臺期間，現場被蔚來粉絲的掌聲與呼聲淹沒。蔚來車主楊爍也親臨現場，見證了蔚來的又一次成長。從2017年到現在，楊爍陪著蔚來歷經了四年沉浮。在楊爍眼中，有一絲“自家孩子成材了”的欣慰，蔚來變得“會養家”了。

2017年首屆NIO Day，蔚來一擲千金，為用戶豪氣地包下8架專機、60節高鐵車廂、19家五星級酒店，在業界至今都是一個傳說。第二年，蔚來依然為用戶“包了酒店”。

“那兩年蔚來太飄了，什么東西都要買最好的。”楊爍說。2019年現金流告急，蔚來終于學會節儉。為用戶訂酒店、包大巴的福利也消失了。

正如楊爍所言，蔚來會養家了，2020 NIO Day沒有再豪氣地為車主提供機票和酒店。但“縮水”的待遇并沒有將車主的熱情熄滅。這一天，蔚來深圳的“親生粉”們自費包機前往成都，趕赴與蔚來的一年一會。

而發布會還未結束，已經有蔚來Fellow、蔚來車主在朋友圈以及蔚來App曬出新鮮出爐的ET7訂單。不知道ET7能否再現Model Y的銷售“奇跡”，可以確定的是，新一輪角力已經開場。

馬斯克的對手，BBA的噩夢？
2020年底，特斯拉CEO埃隆·馬斯克（Elon Musk）接受采訪時，曾預言，特斯拉最大的競爭對手或許來自中國。馬斯克是否暗指蔚來，不得而知。但蔚來每出一招，似乎都指向了特斯拉。

李斌在現場詳細介紹了ET7，這是蔚來首款具備自動駕駛能力的智能電動旗艦轎車。蔚來官方將ET7定義為“為自動駕駛而生”的汽車，單從外觀設計來講，它打破了傳統汽車的設計常規，將車身線條與自動駕駛感知硬件融為一體，這是連特斯拉都未曾做到的設計突破。

ET7基于第二代高效電驅平臺打造，最大的看點是搭載了蔚來最新的自動駕駛技術。新車采用蔚來自主研發的Aquila超感系統，擁有33個高精度傳感器，包括11顆超感鏡頭總像素數高達8800萬、1 個超遠距離高精度激光雷達。

蔚來超算平臺Adam搭載四顆英偉達NVIDIA DRIVE Orin芯片，算力高達1016TOPS， 是迄今為止最強大的量產移動計算平臺。如果這些數據太過專業，可以用一句官方說法來概括其自動駕駛技術的程度，即蔚來建立了全棧自動駕駛技術能力，將逐步實現高速、城區、停車、加電等場景下的點到點自動駕駛體驗。

這樣的精準度，恐怕連特斯拉都不敢承諾。李斌透露，蔚來此次發布的NAD(NIO Autonomous Driving)系統，其算力可以達到特斯拉FSD算力的7倍。

另一個令人矚目的產品，是蔚來發布的150kWh固態電池。這款電池采用固態電解質，突破了原位固化，高性能硅碳負極和納米級包覆、超高鎳正極等多項核心技術，實現了360Wh/kg的能量密度，可以令車輛續航里程達到1000km。不過，這款電池要等到2022年四季度才能交付。

配合新產品，蔚來推出了第二代換電站。新一代換電站單站電池數量增加至13塊，每天最高可完成312次換電。換電時，電池雙軌道出入倉同步交換，車主無需下車即可完成換電。還可以運用AVP自動泊車技術，實現一鍵自動泊入換電平臺。并且，每次換電系統將自檢電池、電機和電控系統。

雖然部分技術成功“碾壓”特斯拉，但蔚來內心的對手似乎另有其人。

蔚來聯合創始人秦力洪曾表示，蔚來ET7對標的車型是寶馬7系等豪華轎車。李斌也重申，蔚來要搶奪的是傳統豪華車的市場，售價與BBA燃油車相當，在服務、性能、智能化等方面超越BBA，這是蔚來的策略。

從售價來看，似乎也印證了這一點。蔚來ET7的售價區間為44.8萬-52.6萬元，雖然與寶馬7系價位還有不少差距，但是已經超過了寶馬5系、奧迪A6L等傳統豪華中大型轎車。相似的售價，“碾壓式”的售后服務與智能化水平，蔚來ET7發布，恐怕又是一個BBA的不眠之夜。

蔚來變“摳”了
       蔚來舉辦NIO Day“由奢入儉”，折射出其經營思路的轉變。

“蔚來對車主好，對員工也很好，非常舍得花錢。”在蔚來研發崗位工作3年的陳星向未來汽車日報（ID：auto-time）透露，蔚來曾為員工提供諸多福利。員工學車，蔚來報銷4000元；員工買車，蔚來補貼2萬元，且不限制品牌。這樣的包容體現出蔚來普及電動車的決心，希望員工“享受并切身體驗電動車，即使買的不是蔚來”。

除了與車相關的福利，蔚來的福利還滲透于生活和工作的方方面面。蔚來員工出差的補貼上限約為800元，這個水平可以與世界500強公司媲美；蔚來員工還可以享受帶薪旅游，公司每年補貼3000元鼓勵員工旅行。

“當時蔚來對后續發展過于樂觀，以至于浪費了不少資源。”陳星回憶道，2018年下半年，蔚來成功上市，繼續從星巴克、蘋果等公司招人，只追求他們能為用戶帶來的服務體驗，并不太在意這些員工過往從業經歷與汽車業的關聯性。

轉眼來到2019年，蔚來內部漸漸有些動蕩。那年3月，李斌在一封內部信中宣布將啟動末位淘汰制，蔚來上下被籠罩在裁員的陰霾中。仿佛一夜間，人人都知道，舍得為用戶豪擲千金的蔚來沒錢了，唱衰蔚來的聲音不絕于耳。各種負面傳言也開始在員工間流傳，“這些傳言幾經輾轉，愈發真假難辨，搞得人心惶惶”。

當時有人傳言蔚來計劃取消補充公積金。“我在很多公司工作過，補充公積金的標準都是工資的7%”，陳星感嘆，“像蔚來一樣按照工資的12%繳公積金的公司真不多”。這對于員工來說，算一筆不小的收入。因此，要取消公積金的傳言引來不少員工在蔚來內部社區匿名吐槽。

傳說要取消補充公積金的那天晚上，李斌一個人坐在偌大的會議室里玩手機，沒有人清楚李斌在看什么，陳星猜測，他很有可能看到了那些吐槽。最終，李斌沒有取消補充公積金的福利。傳言不攻自破，大家虛驚一場。

雖然保住了公積金，但因為現金流緊張，很多福利還是消失了。

學車買車福利被砍掉了，出差補助也基本與普通公司對齊，“去一線城市出差大約補助四五百元”，帶薪旅行則被替換成了年假。

比福利縮水更令人絕望的是，蔚來開始裁員。“不少曾經一起加班的同事都在那個時期離開了我。”有些是被“優化”的，有些是提前“下車”、另謀出路。“那時我時不時會看一眼系統中的員工數量，從峰值的一萬兩千多逐漸降低到七八千。”

每天乘班車回家，同行的伙伴都神色悲愴，說不定哪天就被通知明天不用來了。在陳星看來，“憂心自己的前途是一部分，更多的是不甘心，不甘心苦心經營、殫精竭慮的事業前功盡棄。”

“蔚來的困境，很大程度源自自身。”陳星認為，過度設計導致大量浪費，這樣的現象普遍存在于各個部門。過度設計也不能說是錯，只能說在當下，很多方案并不是最優選擇。陳星打了個比方，為了提升1%的安全性支付超過10%的成本到底值不值得，見仁見智。

節衣縮食后，陳星的團隊變得更加艱難。“需求還是那些需求，經費卻沒有，不但如此，人員還要縮減，剩下的人要身兼數職。”這讓他總不時想起谷歌最初創業的時候，“就算用土豆發電，用樹莓派做服務器也得讓業務跑起來”。

那時候，蔚來究竟能維持到何日，所有人心里都沒底。

后來，蔚來調整了經營思路，“變得務實了，該省則省”，前蔚來用戶運營總經理王超告訴未來汽車日報，“在保證用戶是護城河的根本調性下，向特斯拉的風格靠攏”，簡單來講就是提高銷量與毛利率。

那些從星巴克、蘋果招來的員工被“優化”，取而代之的是來自傳統車企的有豐富銷售經驗的人，“現金流緊張、訂單量不樂觀，就得賣車求生存”。

這樣的轉變被證明是正確的。2019年9月至11月，蔚來的銷量連續3個月正增長，大家“終于在黑暗中看到一絲光明”。

“用戶護城河”變窄了？
蔚來能迎來這一絲光明，其用戶功不可沒。

2019年，蔚來因自燃事件跌入谷底，股價只剩1美元時，一片唱衰之中，只有蔚來車主鼎力支持。有車主自掏腰包幾十萬，資助蔚來參加澳門車展；有車主花費1.2萬元為蔚來投放出租車廣告。

疫情期間銷售受阻，老用戶上陣力挽狂瀾。2020年一季度，蔚來交付3838輛新車，老用戶推薦的訂單比例高達69%，遠高于2019年45%的平均水平。

這在其他企業看來，幾乎是無法想象的。蔚來引以為傲的用戶運營甚至被外界看作一門“玄學”。

在入職蔚來近3年，負責用戶體驗工作的張文苑看來，用戶運營一點都不“玄”，“沒有什么技術含量，也沒那么高大上，就是以身作則、自上而下的事情”。

當然，蔚來的用戶體驗部門，工作“絕非和車主聊聊天這么舒服”。用戶體驗部門在內部身肩重任——是蔚來的“質檢部門”。

“李斌一年到頭圍著用戶飛，每天晚上在用戶群里與用戶溝通。”這與那些把用戶運營當作噱頭的車企大不相同。“有多少傳統車企老板真的會做用戶運營？不，他們只會讓員工去做。”

不過，隨著用戶規模攀升，要維持如此高標準的服務，蔚來漸漸有些力不從心。

官方數據顯示，2020年12月，蔚來銷量達到7007輛，創單月交付量新高，且連續9個月實現同比翻番。

用戶數陡增，這令蔚來銷售顧問張一諾倍感壓力。

張一諾平時需要對接意向客戶四五百人，服務的車主也越來越多，“賣多少車就得對應服務多少車主”，每個蔚來Fellow負責的車主數量不同，“基本為幾十甚至數百位車主”。

蔚來為每一位車主設置了一個VIP服務群，在這個群里，有十幾個工作人員隨時待命，只服務一個車主。2020年下半年，張一諾服務的車主群數量由190個迅速增至283個，“每天忙不停，感覺再多幾只手都不夠用”。

張一諾的壓力很快傳導至車主，反映到車主端，便是用戶體驗下降了。

一位訂購了蔚來ES6運動版的新車主抱怨“蔚來在割車主韭菜”。“專屬群沒動靜，沒有工作人員告知車輛生產進程”。這位車主的專屬群，只在第一天有工作人員說過幾句話，后來便再也沒有消息。

令這位車主不滿的是，蔚來對老車主很好，但是，新車主的福利卻被大幅削減。蔚來曾宣布，2020年10月11日之后下“大定”的車主，不再享有蔚來首任車主終身免費換電的權益。已提車用戶及2020年10月11日（含）前支付大定且正常排產提車的用戶，免費換電權益保持不變。

這暴露出蔚來經營“用戶護城河”背負的巨大的資金壓力。要知道，用戶運營是件燒錢的事。蔚來財報顯示，2019年二季度虧損32.86億元，其中有27億用于日常運營開支。“在當時，（運營費用如此之高）對股東來講顯然是個挑戰。”2020年初，李斌也曾披露，“不算人力成本、移動服務車的投入，單‘服務無憂’項目蔚來每年在每位車主身上便要虧損4000多元。”

賣車的速度太快了，不僅人手、資金跟不上，建充電樁、換電站的速度也很難跟上。在北京、上海、廣州等城市，車主換電時需要排隊逐漸成為常態。

ES8車主李茉表示，打開蔚來App，發現距離最近的朗廷大廈蔚來換電站僅有1人排隊。當他一路飛奔過去時，該換電站已有5人排隊，需要等待2個小時。

另一位南京車主則稱，目前南京有三個換電站，少時需要等一兩輛車，多時需要等六七輛車，“非常影響換電體驗”。

“（用戶）規模擴大導致蔚來倡導的用戶體驗被稀釋，這個矛盾是我們接下來面對的最大挑戰。”秦力洪坦承蔚來已經意識到這個問題。

但無論如何，堅持做一家用戶企業，這個原則不能改變。在36氪舉辦的2020 WISE大會上，李斌分享自己的創業經驗時重申了這一點。未來該如何化解這個矛盾，李斌表示蔚來將從4個方向努力：1、增加更多的授權服務中心；2、增加換電站；3、后臺的體系更有效率；4、增加必要的人手，加強對服務團隊的培訓。

為了達到上述目標，2020年12月10日，蔚來汽車宣布，計劃公開發行6000萬股美國存托股份（ADS），其中每ADS代表一股A類普通股。加上賬上超過200億現金儲備，蔚來底氣十足地進入了下一輪競爭。

有很多離開蔚來的小伙伴也回來了，陳星覺得“這就是生活，有相同目標的人，最終還是會走到一起”。

（應受訪者要求，文中部分人物為化名）