據韓國媒體于1月10日報道，現代汽車和蘋果公司計劃在今年3月前就自動駕駛電動車簽署合作協議。現代汽車股價應聲上漲近20%，創下逾20年來的最高單日漲幅。

 

“協議”透露現代汽車將在起亞喬治亞工廠組裝蘋果汽車，或將與蘋果共同投資新廠。根據猜測，蘋果與現代計劃于2024年生產約十萬輛汽車，最終年產能有望達到40萬輛。

 

而根據上周五的報道，蘋果正與現代汽車洽談自動駕駛電動汽車的合作，可能涉及Apple Car的制造和電池研發，而蘋果的目標是在2027年推出Apple Car。

 

 

蘋果汽車拒絕就此置評，不過現代汽車的表現則有點意思。伊始，現代表示正在對上述合作進行評估。隨后，現代汽車發布聲明稱，由于討論還處于早期階段，尚且沒有定論。但最后，現代又更新說辭，刪去聲明中的“蘋果”字樣：“我們一直在收到來自不同公司關于開發自動駕駛電動汽車的合作請求。”業界猜測，這或許是出于蘋果方面的保密需求。

 

現代汽車的“籌碼”是什么

 

截至目前，現代汽車并沒有就10日的最新報道做出回應。如果蘋果與現代合作，這將具有開創性意義。但顯然現代并不是唯一一家渴望與蘋果建立合作關系的汽車制造商。

 

我們都知道，這已經不是蘋果公司第一次被傳出要造車的消息了。據外媒透露，實際上早在2014年，蘋果高管參觀過寶馬位于萊比錫的核心工廠，學習如何生產像寶馬i3 系列的電動汽車，期間甚至談到了合作的相關事宜，但結果卻不了了之。

 

 

就目前情況來看，蘋果汽車項目仍處于早期階段，遠未到生產階段，但現在可能是蘋果加速推進汽車計劃的好時機。整個行業已經掀起電動車智能汽車投資浪潮，不同類別的公司試圖聯合起來以分攤研發成本。在此背景之下，那些不懈與科技新貴合作的傳統汽車制造商也突然愿意放下身段，以追逐時代浪潮。

 

一言以蔽之，造車應該是要造的，而且現在對蘋果而言是個好時機。那么，現代汽車憑借什么籌碼而成為“緋聞”主角呢？

 

分析人士表示，一直以來現代汽車對與科技公司合作持開放態度，是最愿意與其他公司（甚至是科技公司）合作的公司之一。比如，現代正與百度和美國芯片制造商英偉達就自動駕駛展開合作；再比如，其還在與克羅地亞汽車制造商Rimac合作開發電動汽車，并聯合Uber的競爭對手Grab和Ola布局出行服務方。對蘋果而言，現代汽車現有的大量合作伙伴可能使其成為更有吸引力的合作伙伴。

 

另一方面，現代汽車正在積極參與下一代汽車的研發，這也是蘋果合作伙伴所需要的特質。現代汽車集團計劃到2025年推出的44款電氣化車型中，電動汽車占23款，其中涵蓋有11款電動汽車專有車型，并要實現電氣化產品全球年銷量100萬輛的目標。與此同時，現代汽車旗下的純電動汽車全新電動汽車專用品牌IONIQ艾尼氪已經發布，首款產品IonIQ 5預計將于2021年亮相。

 

為了實現戰略目標，現代汽車于去年12月全球首發了電動車專用平臺E-GMP（Electric-Global Modular Platform，電動化全球模塊化平臺）。現代汽車方面稱，基于E-GMP平臺的汽車，可以實現3.5秒破百，最高車速260公里，NEDC續航里程可以達到600公里。并且，搭載獨創的全新PE系統，可實現多功能快充及雙向充電，全球首搭400V/800V多功能快充系統，通過800V充電系統，可以實現14分鐘內充至80%。

 

一直以來，現代汽車也是氫燃料電池技術的擁躉。現代汽車目前的燃料電池系列車型包括Nexo SUV以及FCEV巴士和Xcient卡車。此外，2020年12月31日，現代汽車宣布增加一個氫燃料電池子品牌，新的子公司被命名為Htwo，目標是到2030年在全球市場上銷售70萬個氫燃料電池。

 

而除了現代汽車本身所具備的特質，蘋果選擇和現代合作的另一個原因是“中國”。后者是一個經驗豐富的亞洲汽車制造商，距離全世界最大的汽車市場中國比較近，未來或將受益于巨大的電動車市場需求；另一方面，未來幾十年內，預計亞洲仍然是全球經濟增長和制造業發展的重心，也是蘋果供應鏈比較成熟的地帶。

 

蘋果的機遇和挑戰

 

韋德布什證券分析師Daniel Ives在一份研究報告中表示，未來10年，電動汽車可能會在全球范圍內價創造值數萬億美元的市場機遇，對蘋果而言，進軍電動汽車市場顯然是一個明智的戰略舉措。但他也補充道，大規模生產汽車是非常困難的，所以選擇合作伙伴是蘋果進軍電動車市場的高效途徑。

 

 

而關于Ives提到的關于跨界造車的難度，一直以來都有專家和媒體提出忠告。彭博社曾就此撰文表示，通常汽車涉及到近3萬個組件，新車企必須處理好龐大的供應鏈；即便是看似IT公司更擅長的自動駕駛汽車，也需要其為所需的各種控制組件和雷達傳感器寫上數百萬行代碼；就算鈑金和組裝可以通過代工完成，最終整個工程依然浩大。電動車行業權威陳清泉院士也指出，汽車行業風云瞬息萬變，首先造車需要雄厚的資金實力，其次人才方面不僅需要有IT人才，更要引進汽車人才；新興造車企業要認清汽車和IT行業的區別，如果不注重對汽車行業的深入了解，就可能出現生存危機。

 

Ives此前預測，未來幾年內，蘋果與特斯拉、大眾汽車或中國汽車制造商建立合作伙伴關系的可能性在70%以上。不過在英國卡迪夫大學商學院教授、汽車工業研究中心主任Peter Wells看來，蘋果可能會選擇多個合作伙伴。

 

外界猜測，除了現代、奔馳本田、大眾，捷豹路虎和吉利都是蘋果的潛在代工合作伙伴，但Wells認為蘋果不太可能與特斯拉合作。上個月，特斯拉首席執行官埃隆·馬斯克(Elon Musk)聲稱，他曾經試圖把特斯拉賣給蘋果，但蘋果首席執行官庫克拒絕參加會議。彼時，特斯拉市值大約是現在的十分之一。

 

在汽車制造商尋求轉型、試圖擺脫疫情所帶來的負面影響之際，蘋果注入現金流將對它們具有更大吸引力。但對很多另一部分廠家而言，他們可能不屑于做蘋果的汽車代工廠，尤其是那些傳統巨頭。“哪家汽車制造商會最先‘屈服’于蘋果成為代工廠商，這是最大的問題”，Wells如是表示。

 

最后，就蘋果造車這件事而言，汽車公社認為，無論是否套上新能源或智能化的外衣，汽車的本質卻始終不變——匯聚各行各業尖端科技的產物，將無數個零件融合到一起，不斷試驗匹配和調校，這需要企業有足夠的技術和耐得住寂寞的韌性。這對“其興也勃”的互聯網公司來說，造車大業稍有不慎便是“其亡也忽”。

 

大量資本前仆后繼涌入汽車制造領域，卻可能終將迎來跨界造車的退潮。未來充滿了變數，對于跨界造車，尤其是互聯網造車，我們只能希望當喧囂泛濫之后，不要只剩一地雞毛就好。