傳統車企注定要選擇轉身，因為電氣化才是汽車行業的未來。

就在所有人還在為蔚來ET7對標寶馬7系議論紛紛時。蔚來創始人李斌回應稱：寶馬、奔馳和奧迪只是我們的短期對手，長期來說，主要的競爭者還是蘋果。

 

在來勢洶洶的“造車新勢力”面前，傳統車企少有讓人眼前一亮的產品，在市值上也被新生代車企趕超。

 

這些“憋屈”的傳統車企，一部分選擇了堅守轉型，一部分選擇與互聯網企業合作，并最終與“造車新勢力”一起，構成了新能源汽車的三股勢力。

 

堅守，傳統車企的“倔強”

“特斯拉聲稱他們的‘食譜’將是未來的汽車標準，但豐田擁有的是真正的‘廚房和廚師’。”在談及特斯拉和豐田的區別時，豐田汽車公司社長豐田章男這樣形容。

 

2020年6月10日，特斯拉市值首次超越豐田，成為全球市值最高的車企，而其他“造車新勢力”品牌也同樣市值大漲。

 

“在股價方面，我們是輸了，但在產品方面，我們有一份完整的菜單供客戶選擇。”除了豐田，這大概也是大部分傳統車企的心聲。

 

以蔚來對標的BBA為例，無論是奔馳EQC、奧迪e－tron還是寶馬iX3，三家公司的首款純電動車型均在新能源汽車市場遇到了銷量上的潰敗。不但沒能撼動特斯拉的地位，銷量甚至比不上中國的“造車新勢力”們。

 

是他們來晚了嗎？并不是。

 

事實上，BBA早就在新能源市場有所布局：2007年，特斯拉成立的第三年，寶馬就啟動了“Project i”項目，即后來的i系列；2010年開始，奔馳先后與比亞迪、北汽合作生產新能源汽車，隨后更是親自上線項目；奧迪也在2011年發布了首款量產電動車奧迪A3 e－tron。

 

在特斯拉帶來的壓力面前，三個曾經的對手開始抱團圍剿特斯拉。但10多年過去，BBA的新能源汽車項目依舊只是緩慢向前，而曾瀕臨破產的特斯拉卻一躍成為市值最高的車企。

 

 

 

 

不過，銷量不佳并不代表傳統車企的產品存在問題。相比之下，特斯拉的品控多次曝出存在質量問題，而早些年間，造車新勢力汽車的自燃事件屢屢發生。

 

從戰略上來講，新能源汽車終究只是傳統車企的“B計劃”，如何保持現有經營，這才是傳統車企高管們更關心的問題，這也阻礙了傳統車企在新能源市場的孤注一擲。而專注于純電車型的新能源汽車公司更容易將產品推向市場。

 

從企業性質來看，工程師為主的傳統車企從燃油車時代就將品質和技術放在第一位；而像特斯拉、蔚來這類通過市場反饋來升級優化的模式，在傳統車企是絕不允許存在的情況。在汽車軟件生態快速更迭的背景下，時間不允許傳統車企打造一款完美的新能源汽車產品。

 

事實上，轉型困難的問題不單如此，但傳統車企注定要選擇轉身，因為電氣化注定是汽車行業的未來。

 

造車遇上互聯網，硬件配上軟件生態

相比較造車新勢力，傳統車企在資本、產能、供應鏈管理和技術積累方面都有先天優勢，但缺失了對電池及無人駕駛等各項技術的積累。比起傳統的“硬件”，當下的造車新勢力就是“硬件加軟件”的完美生態，車只是一個載體，圍繞這個載體的是一套與出行相關的整套智能終端。

 

例如特斯拉，不單只是造車，他還可以制造自動駕駛FSD芯片、電池、甚至整個車載系統。而蘋果同樣具備強大的芯片、電池研發能力。在此背景下，中國傳統車企紛紛選擇和互聯網公司合作，從而獲得技術支持，也是高端智造下的全新方式。

 

1月11日，百度官宣正式組建一家智能汽車公司，以整車制造商的身份進軍汽車行業，并選定吉利控股集團為新公司戰略合作伙伴。盡管隨后吉利汽車澄清合作方為控股股東吉利控股，但在去年9月，吉利汽車就已經發布了基于SEA浩瀚智能進化體驗架構打造的首款純電豪華轎跑車——領克ZERO concept，而與百度合作的車型或將同樣采用該架構。

 

除了吉利以外，上汽、長城、東風等中國傳統車企也都在接連推出自有或合作的新能源汽車品牌和產品，試圖讓公司有更多的科技屬性。

 

去年11月，長安汽車董事長朱華榮宣布正攜手華為、寧德時代聯合打造高端智能汽車品牌；也是在這個月，上汽集團浦東新區和阿里巴巴集團宣布聯合打造全新智能電動汽車品牌智己汽車。

 

由此可見，與互聯網企業合作打造獨立子品牌，借助自身強大的制造能力，這已經成為傳統車企轉型的新方式。

 

在未來，各大廠家或許會將更多的精力放在三電、軟件、芯片的研發上。OTA、車聯網、無人駕駛均離不開軟件、互聯網。在這種情況下，那些不愿轉型、拒絕抱團的傳統車企有可能就此淪為代工廠，甚至是消失在時代的交替下。

 

造車新勢力，勝負未定

在傳統車企都在轉型的大背景下，搶占優勢的造車新勢力也不能放松完善自身產品，一方面是市場接受度，另一方面則是生產制造的能力。

 

回到本文一開始，當蔚來ET7選擇對標寶馬7系時，李斌看重的不光是未來豪華高端轎車市場的缺少，更是看準了傳統車企在這個價位上并沒有推出相對應的新能源車型。

 

在40－50萬的價位里，燃油車非常豐富，但相比之下，新能源車型則相對較少。而當BBA等公司完善了新能源產品之后，造車新勢力是否還能繼續保持產品差異的競爭力，這得看消費者的反饋。

 

接下來，是傳統車業積極從燃油車時代過渡到新能源時代的關鍵時期，是傳統車業利用傳統優勢反敗為勝，還是特斯拉們利用先期優勢和自身科技公司的屬性，進一步拉開和傳統車業的差距，都還是個懸念。

 

不過可以肯定的是，留給傳統車業的時間已經不多了。

 

與此同時，“互聯網企業＋傳統車企”的合作品牌，也將作為另一股新的勢力，向特斯拉們發起沖擊。