自電動汽車發展之初，換電模式就作為能源補充的方式一并被提出。但因為換電站屬于重資產運營，以換電運營商或者某個車企的角色均難以打通換電產業鏈或推進電池的標準化，未能形成有效的商業模式，換電模式嘗試者或折戟沉沙，或將其束之高閣，僅有少數企業還在進行技術開發與商業化探索。

不過，隨著政策利好消息頻出，換電再次站在了風口之上。2019年6月，國家發改委、生態環境部和商務部發布《推動重點消費品更新升級暢通資源循環利用方案（2019-2020年）》，明確提到要“推廣新能源汽車電池租賃等車電分離消費方式”，此后政策不斷釋放對換電的利好消息：2020年的新能源汽車補貼政策對使用換電技術的車輛不設置30萬元補貼門檻；換電車型被納入新能源汽車產品公告名單；工信部多次強調將積極支持換電模式，并鼓勵地方政策開展試點推廣等等。換電模式得以快速發展。

作為充電模式的重要補充，未來換電有哪些適用的應用場景？該如何實現大規模推廣？百人會成立課題組對換電模式展開研究并發布《車電分離模式產業生態系統構建研究》報告，報告對換電模式經濟性、電池銀行模式的可持續性問題進行了定量分析，研究并分析了當前換電技術的標準化、車電分離政策環境、換電商業模式等的發展情況與存在瓶頸。

換電模式市場服務空間將在2035年達到1200億元

隨著換電車型進入新能源汽車產品公告，車身與電池實現了分開銷售與開具發票，相應的上牌、保險與金融貸款全流程得到了驗證。最為關鍵的是，通過資本與產業鏈企業合作，組建電池資產管理公司，再通過電池全生命管理與運營實現收益進行電池成本分擔，形成了換電模式的商業閉環，為換電模式的發展奠定了基礎。據中電聯預測，到2035年，中國換電站的數量將達到1萬座，換電服務市場空間將達到1200億元。

未來換電模式細分市場潛力取決于新能源汽車整體市場發展以及換電模式適用細分市場的車型銷量增長情況。根據《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》，到2025年，我國新能源汽車新車銷量占比達到20%左右。預計到2035年，純電動汽車保有量有望達到1.2億輛，其中私家車約1.1億輛，其他車型將達到1000萬輛。細分到不同場景，純電動汽車在私家車、出租車與網約車電動化滲透率將快速增長，而公路客運車電動化進程相對較慢，貨運方面輕微型貨車電動化滲透率將快于中重型。

假設各個領域車輛年行駛里程固定、車輛能耗逐年降低，課題組測算，電動汽車補電總需求將在2025年將達到1556億千瓦時。隨著各領域換電車型逐年提升，若充電市場費用按照（0.7元/kWh電費+0.8元/kWh服務費）/度計算，換電市場費用按照0.35元/km收費，那么充換電補能市場空間有望超過2200億元，其中換電模式市場空間為240億元。隨著換電站滲透率不斷提高，換電模式市場服務空間將在2035年達到1200億元。

 從電池全生命周期看換電模式的經濟效益

在換電模式下，電池作為獨立資產由電池銀行持有并進行運營與管理，故而評估換電模式的經濟效益，也需要從電池的全生命周期來考慮。

在電池的車端使用階段，對電動汽車的使用者角度而言，換電模式的價值體現在車電分離帶來的購車成本降低與補能速度提升，但營運車輛與私家車考慮有所不同。

基于效率與成本考慮，換電模式短期內將首先在營運車輛領域實現大規模推廣。營運車輛品牌相對集中，電池規格相對一致，且對運營效率要求很高，停車充電的機會成本較高，因此更適合補能時間短的換電模式。課題組以2020年的動力成本數據對廈門已有出租車運營數據進行了分析，發現日均運營時間更長的雙班制出租車更適合換電車型。

 而對于純電動卡車，尤其是中重型卡車，換電模式的經濟性取決于與燃油重卡的購置、能源與電池租賃成本差異，其中油電差價是換電模式經濟性的基礎。如果按照1.8元/kWh換電電價、5.11元/升油價、日均120公里行駛里程測算，10年生命周期的純電動重卡比燃油重卡的能耗費用可減少約54萬。不過目前，換電重卡產品處于被市場大批量檢驗過程中，初步具備推廣應用條件，但產品成熟任重而道遠。

在私家車場景下，換電模式與充電模式的成本差異體現在購車支出、電池租賃、殘值率與補能價格四個方面。此前，長江證券曾在一份報告中指出對電池殘值的判斷是消費者選擇購車方案的重要依據，車電分離與全款購車之間的殘值率差越大，車電分離模式的經濟性就越強，不過殘值如何認定尚未有明確的說法。此外，隨著車輛使用年限增長，電池租賃成本增加，其經濟性下降。報告測算，以蔚來ES6為例，使用年限在7年內，車電分離模式更具經濟性。不過需要注意的是，蔚來當前并未向用戶收取換電的補能費用。

 車電分離模式對于電池的車端使用階段還有潛在收益，對于電池運營和資產管理者而言，精細化管理與慢充可以延長電池的使用壽命，且因為有較強的充電時間管控能力，能夠更好地參與電網互動，不僅可產生巨大的社會效益，也可從參與需求響應中獲取更高收益。

而在電池的梯次利用階段，集約式全生命周期管理可構建電池性能、壽命、安全、殘值等動態估值模型，為電池的梯次利用提供重要的數據依據，并降低退役電池的處理時間和處理成本，降低動力電池的回收難度，推動電池的梯次利用和回收。

 車電分離模式產業生態系統構建的重點

目前國內換電生態圈初步形成，布局換電運營的企業主要分為三類，即第三方換點運營商、具車企背景的換點運營商以及拓展了換電業務的充電運營商。據中國電動充電基礎設施促進聯盟公布的數據，截止2020年11月，中國換電站建設數量達到535座。車電分離業務的發展尚處于初級階段，所面臨的挑戰不容小覷。報告認為，換電模式痛點在于換電車型管理體系尚未完善、電池標準化推進難度大，以及電池重資產的經營風險以及安全風險等。

在換電車型管理方面，主要存在三個問題。首先，購置補貼清算、電池計稅與保險問題，在2022年底免征新能源汽車購置稅退出后，可能存在車電分離后的電池是否應當納稅的問題，且目前市場上未有專門針對車電分離的保險產品；其次，換電車型在年檢及流通等管理上尚無明確管理規定，新能源汽車車身與動力電池報廢管理規定不清晰；最后，在不同的品牌車輛之間進行換電，存在電池性能不匹配的問題，安全責任界定尚待明確。

在標準化方面，標準化是提升換電技術發展和規模化應用的關鍵及重要基礎，但跨企業、跨品牌的電池包標準難以統一，換電技術路線也難以兼容。現階段的換電標準制修訂落后于換電產業的發展，目前換電國家或行業標準集中在換電電池箱、連接器、通信協議以及換電設施等方面，標準內容主要是涉及基本架構、功能要求等，而具體技術要求與互換性指標缺乏明確規定。

 行業正在嘗試從車端的標準化轉變為推動換電站的標準化，即發展“共享換電站”，優先共用換電平臺和換電結構，滿足寬范圍的電池箱尺寸；再逐步推動兼容的電池鎖止機構及換電設備；最后推動結構模塊化的電池，最終實現任意電池互換。目前已經出現能儲備同一換電方式的不同規格動力電池的換電站，可以為相應的不同品牌車輛進行換電。

在換電站運營方面，換電站盈利與否與換電車輛規模、換電站規模以及換電站的利用率相關。廣發證券曾計算，假設換電收入為2.5元/kWh、每日最多換電車輛數為288輛時，只有當利用率在8-9%時，10年可以實現盈虧平衡，而服務費的變動對內部收益率響應相對較小。

在動力電池資產方面，資產投資的風險則在于電池技術的快速發展帶來的資產保值風險太大，電池價格的持續下降會讓持有大量舊電池的運營企業包袱沉重。報告認為，對于電池資產管理公司來說，車電分離模式初步形成了現金流穩定、清晰的金融產品。電池資產管理公司需依托動力電池循環壽命，通過電池租賃與梯次利用、回收利用等商業模式，提升盈利性。但是，目前換電運營商在電池梯級利用上的探索，目前還沒有形成規模，無法反哺動力電池資產投入。

故而，要推進換電模式的規模化發展，還需從政策、監管、標準化等方面共同發力，并通過推動車網互動、動力電池的梯次利用等提高電池的全生命周期價值。