今年1月初，湖南邦普循環(huán)科技有限公司車間發(fā)生嚴重的爆燃事故，事后查明，事故是由廢渣堆放車間的廢鋁箔起火導致的。
作為進入《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)名單（第一批）的5家企業(yè)之一，湖南邦普算得上是較早入局、相對成熟的企業(yè)了。
這次安全事故為整個動力電池回收行業(yè)敲響了警鐘。
我國新能源汽車自2014年開始大規(guī)模推廣應用，按照動力電池5到8年的使用壽命來推算，2020年前后將迎來首個動力電池報廢高峰。
數(shù)據(jù)顯示，2019年我國鋰動力電池累計退役量約為8.4萬至12.4萬噸，2020年我國退役鋰電池累計約為20萬噸。預計到2025年，中國動力鋰電池退役量超過73萬噸，其中70%可梯次利用，市場規(guī)模超過200億元。
這是一個蓄勢待發(fā)的市場。隨著動力電池報廢量不斷增多，整個行業(yè)是否已經(jīng)作好準備？
電池原材料供應中城市礦山占比走高
退役動力電池的利用有兩種形式：一是梯次利用，對廢舊動力電池進行必要的檢測、分類、拆分、修復或重組，將其應用至其他領域；一是再生利用，對廢舊動力電池進行拆解、破碎、分選、材料修復或冶煉等處理，進行資源化利用。
1月16日，2021中國電動汽車百人會論壇舉辦期間，浙江華友循環(huán)科技有限公司總經(jīng)理鮑偉接受汽車商業(yè)評論采訪。他介紹道，梯次利用是可以使電池增值的，因為原本沒有這份價值，通過梯次利用創(chuàng)造出了價值，實際上使電池的成本降低了，而再生利用可以保障未來新能源汽車在中國發(fā)展的材料來源。
整個回收過程遵循先梯次利用后再生利用的原則。目前動力電池梯次利用主要有兩個方向，一是兩輪車、三輪車、叉車、環(huán)衛(wèi)車等低速車；二是儲能，目前還處于探索期。現(xiàn)在以兩輪車的應用為主，因為2020年快遞外賣行業(yè)使用需求大幅增加。
三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池這兩種電池在回收利用時存在一些差異。磷酸鐵鋰電池因為它的金屬成份主要是鋰、鐵，沒有太多的再生價值，但是因為使用壽命長，梯次利用的價值比較高。三元電池因為含有鎳、鈷、鋰、錳，所以它的再生價值很高，但壽命相對短一點。
根據(jù)《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件（2019年本）》，從事動力電池再生利用的企業(yè)，鎳、鈷、錳的綜合回收率應不低于98%，鋰的回收率不低于85%，稀土等其他主要有價金屬綜合回收率不低于97%。
鮑偉透露，鈷、鎳的回收率現(xiàn)在可以做到98.5%以上。他還預估，“10年之后，城市礦山可能占到材料供應量的比例會很高，20年之后可能大部分就來源于城市礦山資源了。”
正是因為看到了巨大的市場潛力，電池回收企業(yè)的數(shù)量猛增。截至2020年年初，我國經(jīng)營范圍含“電池回收”的企業(yè)數(shù)量約有3000余家，僅2019年新增企業(yè)就超過700家。
不過，其中進入工信部合規(guī)名單的企業(yè)屈指可數(shù)。
2018年7月，工信部發(fā)布《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)名單（第一批），包含5家企業(yè)；2020年12月，又公布了第二批22家企業(yè)。
不過，這個行業(yè)規(guī)范并不具有行政審批的前置性和強制性，而是為了促進行業(yè)進步和規(guī)范發(fā)展的引導性文件。
梯次電池的價格直逼新電池
華友循環(huán)作為進入行業(yè)規(guī)范條件企業(yè)名單的第一批5家企業(yè)之一，自成立以來累計回收的電池接近1萬噸，“如果再加上我們回收的一些中間品，中間品指的是我們有些客戶已經(jīng)收來電池做到黑粉等，可能就超過3萬噸以上。”
鮑偉稱，第一批5家合規(guī)企業(yè)處理的電池量產(chǎn)能就達到60萬噸以上。僅這5家的產(chǎn)能就遠遠大于整個行業(yè)的動力電池報廢量，明顯存在產(chǎn)能過剩的情況。另外，頭部效應遠未形成，“第一批合規(guī)企業(yè)回收的電池占比不到50%。”
行業(yè)沒有形成龍頭企業(yè)，也說明整個退役電池回收行業(yè)還處于起步階段，雖然退役動力電池的量在慢慢增加，但總體的規(guī)模還是比較少。
在鮑偉的感受中，2017年是行業(yè)的一個分界線。
2017年之前，整車企業(yè)買電池的時候，會跟電池企業(yè)簽一條協(xié)議，就是電池退役之后，電池企業(yè)要把它弄回去。但2018年之后，整車企業(yè)慢慢發(fā)現(xiàn)了退役電池的價值，自己做回收比還給電池企業(yè)賺錢，就開始自己做了。
也正是在2018年，工信部等七部委出臺《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，明確了汽車生產(chǎn)企業(yè)承擔動力電池回收的主體責任，相關企業(yè)在動力電池回收利用各環(huán)節(jié)履行相應責任。
鮑偉表示，“截至2020年，所有電池都是在整車企業(yè)手里。我們從電池企業(yè)回收到的退役電池很少很少。”
隨之，退役動力電池的價格也上來了。
“2017年之前，你去跟公交公司談的話，你說我把我的電池拿走，公交公司很開心的，不要錢，拿走吧。現(xiàn)在很貴了，幾百塊錢一度電。所以，它的成本就上來了，現(xiàn)在是不正常的成本。”鮑偉告訴汽車商業(yè)評論。
有多不正常？“梯次電池的價格已經(jīng)直逼新電池的價格了。”
格林美、華友循環(huán)均實現(xiàn)盈利
1月18日，藍谷智慧（北京）能源科技有限公司完成A+輪融資，此次融資由北汽新能源、SK新能源（SKFS）、寧德時代和廊坊安鵬基金四家企業(yè)聯(lián)合領投，融資金額超3億元。
北汽新能源是藍谷智慧能源第一大股東，持股34%。藍谷智慧能源還是進入工信部合規(guī)名單的第二批22家企業(yè)之一。
除了藍谷智慧能源，第二批合規(guī)企業(yè)中有整車背景的企業(yè)還包括天津銀隆新能源有限公司、上海比亞迪有限公司、河南利威新能源科技有限公司，利威的背后是宇通集團。
目前，在退役動力電池的回收利用領域，參與主體包括材料企業(yè)、電池企業(yè)、車企、第三方回收企業(yè)、儲能企業(yè)等多個相關方。
華友鈷業(yè)、贛鋒鋰業(yè)等材料企業(yè)旗下有專門的電池回收企業(yè)，通過再生利用可以拓展電池材料來源，并形成材料體系的閉環(huán)。
多方合作的模式比較普遍。比如，寧德時代持有邦普股份，比克電池與南方電網(wǎng)共建園區(qū)梯次利用儲能電站項目，中國鐵塔曾在2018年與重慶長安、比亞迪、銀隆新能源、沃特瑪、國軒高科等16家企業(yè)組成電池回收利用聯(lián)盟。
當前，動力電池回收行業(yè)參與者眾多，盡管存在市場規(guī)模尚小、產(chǎn)能過剩、價格過高等情況，還是有企業(yè)已經(jīng)實現(xiàn)了初步盈利。
今年初，格林美在回答投資者提問時表示，2020年公司動力電池回收量較2019年已實現(xiàn)了翻倍增長并實現(xiàn)盈利，隨著動力電池回收量的不斷增加，動力電池回收業(yè)務將成為推動公司業(yè)績增長的新增長極。
鮑偉告訴汽車商業(yè)評論，華友循環(huán)通過梯次利用加上再生利用，在2020年綜合利用4000-5000噸電池，實現(xiàn)了初步的盈利。盈利是以梯次利用為主，因為再生的濕法冶金體系非常龐大，對退役電池的需求量會更大。
華友循環(huán)曾經(jīng)做過一個統(tǒng)計，濕法冶金企業(yè)，要提煉出大概1000噸鈷、2000噸鎳，也就是要利用將近上萬噸的電池，才能達到盈虧平衡。
挑戰(zhàn)：上下游合作、法規(guī)、工藝
2020年10月，工信部發(fā)布《新能源汽車動力蓄電池梯次利用管理辦法（征求意見稿）》。其中有一條是，鼓勵梯次利用企業(yè)取得動力蓄電池的出廠技術規(guī)格信息、充電倍率信息，以及相關國家標準規(guī)定的監(jiān)控數(shù)據(jù)信息（電壓、溫度、SOC等），結合實際檢測數(shù)據(jù)，評估廢舊動力蓄電池剩余價值，提高梯次利用效率，提升梯次產(chǎn)品的使用性能、可靠性及經(jīng)濟性。
事實上，當前動力電池回收行業(yè)發(fā)展的最大桎梏之一就是數(shù)據(jù)。
“很多車企都是合作伙伴，但沒有從任何一家車企那里拿到數(shù)據(jù)，因為他們認為數(shù)據(jù)是太過保密的東西，不適合給到我們。”鮑偉說道，“但我們對數(shù)據(jù)是特別渴望的。”
因為需要通信協(xié)議和數(shù)據(jù)，才能更快更好地判斷退役電池適合用在哪里，怎么用，但這個通信協(xié)議和數(shù)據(jù)只有整車廠有。
在鮑偉看來，目前行業(yè)最迫切要解決的問題就是打破固有思維，上下游通力合作，“整車企業(yè)真正需要想出一個方法來，跟我們這種退役電池處理企業(yè)更好地合作，包括需要的數(shù)據(jù)，包括應用場景，包括整個體系的研究，上下游必須打破界限，而不是‘他是他，我是我’。”他認為，合作過程中會產(chǎn)生更多的經(jīng)濟價值，而且可以解決很多安全的問題。
除了上下游的合作，相關行業(yè)法規(guī)也需要進步完善。動力電池回收行業(yè)的最大責任就是確保退役電池得到妥善處理，不要污染環(huán)境，為此需要有一套規(guī)則來約束行業(yè)參與者。不過，目前出臺的相關政策還是引導為主，很多企業(yè)游離于監(jiān)管之外。
在行業(yè)發(fā)展初期，這樣相對寬松的政策的確有利于市場的自由生長，但同時也意味著目前階段某種程度上監(jiān)管的不到位。隨著退役電池的規(guī)模進一步擴大，推薦性標準有必要慢慢變成強制標準，這樣才更有利于行業(yè)規(guī)范發(fā)展。
此外，在回收工藝上，行業(yè)也面臨新的挑戰(zhàn)。
以廢舊動力電池的拆解為例，最早的電池是滿足燃油車的需求，形狀不規(guī)則，人工拆解比較多，后來隨著新能源汽車平臺出來，電池形狀變得規(guī)整，可以自動化拆解。
華友循環(huán)研發(fā)了一套自動化拆解線，不過，新的挑戰(zhàn)很快就出現(xiàn)了。“當我們認為看到了自動化拆解一線曙光的時候，CTP和刀片電池出來了，這是用膠粘的，很難拆。我跟他們開玩笑，我說你們把我這扇門重重地關上了。”鮑偉說道。
隨著更多新型電池的出現(xiàn)，未來動力電池回收企業(yè)的生產(chǎn)工藝也需要與時俱進。
這是一個處于生長期的市場，還有很多未知需要從業(yè)者逐步探索。也正是因為有這樣那樣的挑戰(zhàn)，這個行業(yè)才顯得欣欣向榮，前景可期。
