繼全國脫貧表彰大會之后，一年一度的“兩會”也將在北京召開，站在“十四五”開局和建黨100周年的關鍵節點之上，此次“兩會”有著非凡的意義。

再加上經過一年多時間的“抗疫”洗禮，世界格局已經發生了新的變化，有些變化也已經逐步波及到了中國的發展，例如，“缺芯”就早已成為了汽車行業面臨的難題，這一點在汽車代表委員們的提案中，也可一探究竟。

其中，長安汽車黨委書記、董事長朱華榮；上汽集團黨委書記、董事長陳虹；廣汽集團黨委書記、董事長曾慶洪和奇瑞汽車股份有限公司黨委書記、董事長尹同躍等多人，不約而同的將目光聚焦在了芯片上。

受疫情影響，芯片產能極度受限，再加上汽車產業正朝著智能化的方向迅猛發展，用“芯”之處也越來越多，更為值得一提的是，2月13日，日本福島近海海域發生地震，全球車載芯片市場份額排名第三位的日本瑞薩電子也暫停了當地受影響工廠的生產線。

“一減一增”汽車芯片的問題便凸顯了出來，自主品牌強“芯”的愿望也越發迫切，芯片問題自然而言也成為了此次兩會探討的熱點。

強“芯”迫切

一直以來，芯片都是自主產業發展的難題，汽車行業更是如此，在目前芯片行業的發展格局當中，國產芯片產品頗為匱乏，據朱華榮的報告顯示，“2020年，美國、歐洲和日本企業占據90%以上的汽車芯片市場份額。國內汽車主芯片公司雖然經過幾年的大力投入發展，獲得部分主機廠認可，但市場份額仍低于5%。”

對于芯片被“卡脖子”的狀態，朱華榮建議：“在保證產業鏈穩定供應基礎上，國家出臺積極政策來推動汽車芯片國產化，維護汽車供應鏈安全。”

與朱華榮的建議如出一轍，陳虹也建議在消費級芯片企業的扶持政策基礎上，加大對車規級芯片行業的扶持力度，使整車和零部件企業“愿意用、敢于用、主動用”。在他看來，出臺聚焦車規級芯片的扶持政策，包括各級研發和產線投資補貼、首臺套應用補貼等，降低企業投入和產品價格頗為關鍵，此外，還應對國產芯片在整車上的應用進行保障，降低整車、系統和芯片企業的應用風險。

芯片產業是一個集技術、資本與人才一體的產業生態，提振芯片行業的發展并非一蹴而就的。曾慶洪認為，中國汽車要強國應先“強芯”，要集中人力、財力、物力解決芯片問題，加強汽車關鍵零部件產業鏈建設，堅持自主創新和開放合作兩個不動搖，分別解決長期和短期問題。

尹同躍則認為應該制定國產車載芯片技術路線發展綱要，明確車載芯片國產化率發展目標，加大芯片產業鏈建設、重點扶持及知識產權保護力度；成立芯片創新發展平臺，從標準、規范、人才、技術層面給予芯片行業、零部件行業與整車以支持；強化產業生態融合，在產業鏈生態上給予政策鼓勵以及資金支持，推動芯片生態與部件生態、整車生態融合發展。

在建議的強化國產芯片產業的同時，眾多品牌也早已行動了起來。去年9月，廣汽研究院，廣汽資本分別與地平線簽署戰略合作協議，攜手提升廣汽在互聯系統和智能駕駛新體驗；今年2月，地平線又與上汽乘用車達成了全面戰略合作協議，共同探索汽車智能化未來高等級自動駕駛芯片；3月2日，比亞迪也成為了地平線的合作伙伴，攜手構建“芯片+算法+工具鏈”構成的基礎技術平臺。

作為國產芯片產業中的龍頭企業，地平線接二連三的同眾多汽車品牌達成合作協議，必將在很大程度上助推汽車芯片的發展，隨著此次“兩會”對芯片行業的探討，優良的芯片產業生態有望形成，在這樣一點一滴的進步當中，被芯片卡脖子的狀態也將逐步緩解。

健法、安全頗受關注

除了討論熱烈的芯片之外，電動化、智能化的發展同樣頗受關注。

在新能源領域，吉利控股集團董事長李書福對“出口運輸”和“貨車電動化”提出了自己的建議。在李書福看來，目前實行的鐵路運輸行業標準是基于數十年前的市場環境而制定，對于鋰電池運輸嚴加禁止，影響了各大車企的新能源汽車（含包括鋰電池在內的散件）出口。

而在新能源汽車快速發展的當下，電池安全早已在很大程度上得到了解決，為此李書福建議，中歐班列為汽車企業開辟了一條新的物流線路，滿足中國車企“走出去”以及歐洲地區日益增長新能源汽車市場的需求。此外，李書福還建議解決貨車電動化法規障礙，加速物流行業的電動化轉型。

與李書福改善電動車出口運輸的建議相似，長城汽車總裁王鳳英也認為應該將自主品牌在新能源市場的“中國優勢”轉化為“世界優勢”，在她看來，制定5-10年中國新能源汽車產業全球化發展規劃；扶持在新能源汽車領域擁有自主創新能力的企業向全球發展；搭建自主的全球化供應鏈體系，提升新能源汽車整體“走出去”實力；拓展國際經貿合作，帶動企業互利共贏；制定新能源汽車關鍵核心技術全球化自我保護的防御機制，都將會加速自主品牌向全球新能源市場的發展。

除了對新能源的關注之外，王鳳英還建議推進法律法規修訂，加快智能網聯汽車商用化落地。在智能互聯技術飛速發展，汽車與科技快速融合的背景下，立法跟不上產業發展的狀態極大的限制了行業的發展，如自動駕駛發生事故，究竟該誰來承擔責任，依然無法明晰。

為了解決這樣的現狀，王鳳英認為應該加快形成跨部門、跨行業、跨領域的統籌協調機制；加快推進智能網聯汽車法律法規制修訂工作；處理好科技進步與法律穩定性之間的關系。以便為智能化駕駛時代，提供完善的法律支持。

更為值得一提的是，隨著汽車與科技的融合，與汽車產業相關的關聯企業也迅速增加，那些昔日“門口的野蠻人”也逐步融入到了汽車行業當中，就如剛剛成立集度汽車的李彥宏，便建議國家層面進一步加強政策創新，支持自動駕駛商用和智能交通普及，滿足老百姓的美好出行需求，早日實現交通領域碳達峰的目標。

而將網絡安全作為主攻對象的周鴻祎，也將智能汽車的數據安全，作為自己的著力點，在他看來，應該將網絡安全列為智能汽車“標配”，他建議。首先，把網絡安全系統像“安全帶”一樣列為智能汽車的標配；其次，推進智能汽車網絡安全強制測試；最后，強化智能網聯汽車產生的數據安全監管。

像這樣將立法、安全等諸多層面建言獻策的人大代表還有很多，并且不單單局限于以往的汽車行業，科技企業、相關監管部門也紛紛提出了自己的見解，從這樣“百家爭鳴”的狀態中也不難看出，智能化出行的未來正在加速向我們走來。