加快充電樁、換電站建設再次被寫入政府工作報告，可見國家對充電基礎設施建設的重視，毫無疑問，充電樁、換電站建設將延續去年的高速發展行情，繼續處于“風口”之中。

如今，充電樁與換電站建設數量還遠不能滿足新能源汽車的能源補給需求，但充電、換電已出現“別苗頭”之勢，兩條補能線路“優劣”爭論再次擺上臺面，對未來能源補給市場主導權的爭奪戰已經開始。

充電、換電迅猛發展

經過數年的政策加持，新能源汽車實現了高速增長。在2020年，新能源汽車銷量達136.7萬輛，這是在國補退坡后，新能源汽車由增速放緩再次實現高速增長。據中汽協預計，今年的產銷量將超過180萬輛，這充分體現了社會對新能源汽車的認可，也顯示出了新能源汽車巨大的市場發展空間。

在新能源汽車高速發展的同時，充電基礎設施建設的速度也在加速。根據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟數據，截至2021年1月，全國充電樁數量為171.6萬臺，同比增長38.1%，其中公共類充電樁約81.1萬臺。

在充電樁高速建設的同時，換電站也加速建設，截至2021年1月，全國換電站建成562座。

充電樁、換電站數量的高速增長，有力地推動了新能源汽車的發展。

充、換電市場“硝煙彌漫”

充電、換電是兩種不同的補能方式，但爭論從來就沒有停止過。自從有電動汽車開始，其能否實現高速發展，補能是重要的一環。

充電補能一直是最直接的方式，但充電補能的時間相對較長，充電一次，少說要30分鐘，長則一小時以上，十分耽誤時間。隨著新能源汽車的發展，補能需求越來越重要。受技術限制，前幾年在補能方面，充電模式“一家獨大”，幾乎成為唯一選擇，所以充電時長也備受“爭議”，市場呼喚更快的補能方式，這時，換電重出“江湖”。經過多年技術沉淀，“換電”已經有較為成熟的操作模式，作為充電的補充，再次被“推向前臺”，并得到政策以及車企、投資商的支持，成為“風口”。

換電重出“江湖”，也是有歷史原因的。早在2011年時，國家電網就提出“換電為主、插電為輔、集中充電、統一配送”的商業模式，期望以換電模式“一統江湖”。但由于技術原因，價格較貴，市場并不“買單”，換電模式沒有普及，只有極少數的換電企業與車企在堅持。

隨著“換電”成為“風口”，換電站的數量增多，并在公共用車（主要是出租車、網約車）領域以及部分商用車（重卡）領域得到快速發展，換電車型也逐步增多。為進一步搶占市場，各大車企以及換電企業都制定了長遠發展計劃，數以千計的換電站已在規劃之中，并將于數年之內建成，有“平分天下”之勢。特別是在部分細分領域，如短倒重卡用車領域，換電大有“氣吞山河”之勢。

今年3月初，特斯拉（充電代表企業）與蔚來（換電代表企業）就充電、換電進行了一場隔空“大戰”，特斯拉堅守超充陣地，極力排斥換電，蔚來則用“可充可換可升級”來回應，堅持“全都要”來全面滿足用戶需求。

在技術尚未成熟，市場遠未飽和之時，充電、換電市場已經是“刀光劍影”，市場主導權爭奪戰已經打響。

誰將成為補能主流 用戶來決定

發揮優點，減少或者杜絕缺陷，滿足用戶需求，以到達最佳效益，這是市場的選擇。充電、換電的優、缺點已經廣為人知，在此就不再一一列舉了，所以充分發揮其優點，更好的為新能源汽車服務才是“硬道理”。

新能源汽車發展至今，車企眾多，車型更是數百款，在國家制定統一充電接口標準之后，充電只存在快、慢之分。換電標準的制定是一項復雜的工程，國家、車企、電池企業等各方正在加緊制定統一標準。

技術的提升讓換電、充電再次“同臺競爭”，讓用戶有了更多的選擇。快充、慢充、換電，具體如何選擇，這都是由用戶的需求來決定，只有滿足用戶的需求，才能在市場上生存。對于不“趕時間”的用戶，選擇慢充是最好的，有利于電池維護、保養；對于重視時間效率的用戶，快充是一個不錯的選擇，有利于減少“閑時”；對于高度重視效率的用戶，換電是更好的選擇，畢竟3-5分鐘一次的換電還是不“耽誤事”的。便捷的體驗、實惠的價格將成為用戶的主要選擇標準，何種補能方式能讓用戶滿意，其將會成為市場主流。

未來，隨著技術的發展，快充（超充）將使純電動汽車補能更快捷，換電站的數量增多，也將使用戶的換電體驗更加便捷。充電、換電各有各的特點，其獨特的優勢，都為用戶喜愛，充電、換電并不矛盾，“全選”將是用戶的選擇。