特斯拉以極致的科技感著稱、蔚來靠無可挑剔的服務立足、小鵬則頗受年輕新車主們的偏愛。至于采用增程模式的理想汽車，主打的就是告別里程焦慮。

那么，愛馳汽車有些什么呢？作為一家不那么出名的造車新勢力，此前有自媒體對此評價道——僅僅是把車賣到了歐盟。

好吧，能夠把新能源汽車賣去歐盟，真的就“僅僅”而已？

挺進歐羅巴的中國車企

愛馳和小鵬，究竟哪家最先將汽車出口到了歐盟？

去年末在新浪微博上，爆發過一場影響不小的爭論。許多人也正是通過這個事件，首次接觸到了愛馳汽車這個品牌。

愛馳汽車已經投放市場的U5車型

其實爭論的問題本身，并不存在什么懸念或者疑問。無論面向B端還是C端，中國新能源汽車首次入歐記錄，乃至于迄今為止中國純電小型汽車單一品牌出口歐洲的記錄，都是由愛馳這家看似名不見經傳的企業所創造的。而且特別需要強調的是，愛馳打入了的是歐盟市場，而非僅僅是在某個歐洲國家賣出了汽車。

賣到歐洲和出口到歐盟，差別可是大了去了。由于WVTA認證的存在，整車產品想要大批量打入歐盟市場，難度確實不算小

歐盟和歐洲，差別可是很大的。因為整車產品想要進入歐盟市場，需要通過極其嚴苛的歐盟整車形式認證（WVTA）。除統一的機動車噪聲、續航里程、碰撞安全等40個基本指標項外，WVTA還區分“小批量”、“大批量”之別。前者的認證止于40項基本指標，但規定了在整個歐盟市場內年銷售量數不可超過1500臺、單個成員國每年銷售量不能超過250臺的上限。而后者不在銷售量上設限，但需要每個年度對生產企業進行審查。此外，還增加了車內緊急呼叫系統“E-call”、“行人保護”和“材料回收”三項審核標準。

其中，“材料回收”項指的是歐盟環保法規認證（RRR）：不但需要符合歐盟環保設計規范，還要求全供應鏈對209種“高關注物質”進行監控，確保實現整車所有材料的可回收與無害化。

由于WVTA的存在，以及較之國內更嚴格的RRR環保認證，如果一家車企順利拿到了這些認證，也意味著其品質得到了歐盟的“背書”。

全球化是愛馳汽車成立之初就已經設定好的目標。

早在2018年3月初，愛馳便攜U5原型車，參加了日內瓦車展。2020年8月，愛馳順利拿下了德國萊茵TÜV集團頒發的WVTA“大批量”認證。而此時這家企業，僅成立了3年又6個月。

拿到WVTA“大批量”認證，就意味著最嚴格的歐盟市場，為你敞開了大門

在去年的新冠疫情期間，愛馳汽車受到了相當大的沖擊，生產和市場計劃被徹底打亂，然而愛馳并沒有因此止步。面對經濟下行與疫情肆虐的2020年，愛馳轉危為機，率行業之先發起對海外市場的攻勢，以“逆行日內瓦”為開端，迅速完成歐版U5的海外上市以及渠道布局，為接下來的出口奠定堅實基礎，并在2020年5月，憑借著首批出口歐盟的500臺U5車型，成為第一家大規模出口歐盟國家智能電動汽車的中國新創車企。至當年12月末， 愛馳U5已大批量出口法國科西嘉島、登陸科技強國以色列，并在德國、荷蘭、比利時、法國等地開售，累計出口超千臺。

而更應該注意到的是，愛馳歐版U5的起售價格為37990歐元，比之特斯拉歐版Model 3，僅低了2000歐元。換而言之，這不是一款低端車。如果說WVTA和RRR認證，代表著中國新能源汽車在質量和性能上達到了歐洲準入標準。那么這個售價，則象征著在歷經多年的積累之后，中國自主汽車品牌正在擺脫“低價”和“低端”的傳統認知。

位于江西省上饒市的愛馳超級工廠

和多數國內造車新勢力有所不同的是，愛馳汽車在成立伊始，就將建設自有汽車工廠作為了發展方向之一。其生產基地位于江西省上饒市，總占地面積950畝，基于西門子“數字化雙胞胎”技術打造而成，是一座集成了沖壓、焊裝、涂裝、總裝與電池包生產為一體的全工序“超級工廠”。在2019年的第四季度，首臺量產型愛馳U5就是從這座工廠下線的。

愛馳自主研發的MAS純電平臺

自主研發MAS純電平臺，跳過代工廠階段自建超級工廠，推出技術品牌“AI-TECH智愛科技”，規劃了智能網聯、自動駕駛、車身輕量化、平臺架構、動力系統等多項核心技術。截止2021年3月底，愛馳共申請專利946項，獲得授權574項（其中發明95項），月均專利申請數在造車新勢力中排名前三。作為國內造車新勢力中罕有的將“技能樹”全部點滿的企業，愛馳汽車如果說有什么問題，可能是相比宣傳異常高調的同行來說，這家企業實在太過傳統、太過低調了點。

對歐洲市場的期待

曾有自媒體評價稱：愛馳汽車之所以迫不及待打入歐盟市場，是希望以出口歐盟來抬高身價，是一種營銷手段。這樣的理解，其實非常的膚淺。實際上，愛馳之所以瞄準歐洲，是因為那里確實存在著巨大的機會。

縱觀今日的歐洲汽車市場，新能源化已從誕生之初的新概念、新時尚，壯大成為一種無法逆轉的大勢所趨。而推動這股潮流的力量，來自于政策導向和新生代汽車消費者兩個層面。

歐洲汽車市場原本就是個“怪物房”。奔馳、寶馬、大眾這些巨頭就不談了，即便雪鐵龍和標致，也非中國車企可以抗衡的。但滾滾而來的新能源化浪潮，卻為彎道超車的中國造車新勢力們，提供了一個極為難得的機會

從政策層面來說，在2021年末，“歐”排放標準即將出臺。與此同時，曾經“緩期一年執行”的碳排放強制標準第二階段，也將在今年年末落地。前者對內燃機車輛的污染物排放做出了更加苛刻的標準，而后者則對所有燃油、燃氣車輛的碳排放，劃定了95g/km的上限。

如果說車企在加強尾氣處理技術后，仍可讓新一代汽車滿足“歐”的要求，那么第二階段減排標準折算的每百公里約4.1升的油耗要求，則是現有發動機技術所難以實現的。所以在這種歐式“供給側改革”的作用下，無論傳統車企是否愿意，都將被迫向著純電方向進行轉型。

在中國人的眼中，歐洲就是巴黎、柏林、羅馬這類的大都會。但對多數歐洲人來說，各州、各省、各郡十幾、幾十萬人的中心城市，加上數不清的幾萬人規模的小鎮，才代表真正的歐洲。整潔的小鎮、狹窄的街巷，以及行駛于其間的小車，是歐洲最常見的景色。區別于中國的博大，也鮮有類似中國中心城市那種都會，“里程焦慮”在歐洲幾乎是不存在的。這也是為什么續航區區250公里的純電高爾夫，能持續多年霸占歐洲最暢銷新能源車榜首的原因

而另一股推動力則來自于消費者層面。出于環保和經濟性考慮，歐盟各國一直奉行著高油價策略。較高的燃料成本結合歐洲遍布的小鎮式城鄉格局，使得歐洲車主們普遍推崇體型小巧且行駛經濟性良好的A級車。這類車不需要太強的通行能力和續駛里程，但必須小巧可靠，且低油耗。大眾的高爾夫系列能夠經久不衰，正是基于這個基本需求。此外，即便許多歐洲家庭會購置較為豪華的第二臺車，通常也會保留一臺經濟性良好的小車，作為日常駕駛之用。

綜上所述，運用成本更低、維護性更佳的電動汽車，會逐漸成許多歐洲車主們的新寵，也就成為了情理之中的事情。而根據歐洲多個汽車協會與專業車媒的調查，目前已有近半歐洲新車主，有意愿購買新能源汽車。年輕人相比老一輩，對電動汽車的接受度顯得更高。

在政策以及消費者意識轉變的雙重驅動下，2019年以后，歐洲的電動汽車市場實際已邁入爆發點。我們可以用一組數據來更直觀地證明這點：根據德國聯邦汽車運輸管理局數據，2020年德國的純電動汽車新車登記量，較2019年增長2倍，達到了19.4萬輛。同樣，英國的純電動汽車，在2020年的注冊量，亦較去年增長了190%。

2020年10月，愛馳汽車向德國首位私人用戶約瑟夫·迪特爾（Josef Dietl）交付了歐版U5。車身尺寸并不大，但內部空間充裕，WLTP工況下續航里程超410KM——對于多數歐洲用戶而言，這樣的電動汽車已經足夠“完美”

然而，歐洲新能源汽車市場需求開始爆發，卻面臨著產能跟不上的問題。畢竟歐洲有著一大堆根基深厚的傳統車企，其新能源轉型的歷程，常被媒體用“大象轉身”來揶揄。

以大眾集團為例，其位于薩克森州茨維考的工廠，已于2020年6月全面停產燃油車，目前正在全面技術改造，以便轉產新的ID系列純電動汽車。大眾官方預計，改造工作將在2021年末完成，屆時該工廠的年產能將超過30萬臺。

大眾位于薩克森州的茨維考工廠。目前該工廠正在進行生產線改造，未來將被用來生產純電汽車

雖然大眾集團表示，類似的工廠改造項目有“8個之多”，但具體到改造和投產的時間節點，多還是未知數。麥肯錫咨詢公司此前曾經做出過預測：至2021年末，德國電動汽車的產量將有機會突破170萬臺。但是這種過度樂觀的預測，顯然是將大眾等德國車企在華合資工廠的產能也計算在內了。

此外，特斯拉柏林超級工廠雖然號稱設計年產能可達200萬臺，但根據計劃，該工廠最快也得等到今年7月底才能啟用。而歐洲反反復復的疫情，也使一切計劃充滿了不確定性。而即便一切順利，特斯拉柏林工廠投產后，也會面臨漫長的產能爬坡過程。而想要實現年產200萬臺“宏愿”，絕不是馬斯克發個推特那么簡單的事情。

埃隆·馬斯克去年中在其推特上秀出的特斯拉柏林超級工廠照片。初期計劃將主要用于生產 Model Y 車型，需雇傭多達 1.2 萬名員工，每周約下線 1 萬輛。未來，最大產能可在此基礎上增加3倍

這些全都意味著，實力強橫的特斯拉3/Y等低端車型，市場根基深厚如大眾ID系列，在歐洲市場內都會有一個相對的“虛弱期”。而新能源汽車和燃油車的巨大差異，也使得大眾、寶馬等傳統巨頭的品牌力，將會有所削弱。這在無形中，也為造車新勢力們提供了機會。豪不夸張地講，中國的新能源車企如果能及時抓住當前這個窗口期，就有希望能夠在歐洲市場內建立自己的品牌影響力，進而在這個不亞于中、美的巨大市場內站穩住腳跟。

愛馳汽車在這一方面，無疑起到了一定示范作用。依托于先發與先行優勢，2021年第一季度，愛馳汽車陸續登陸比利時、丹麥、法國本土和以色列。不僅實現了對歐洲板塊的進一步覆蓋，更駛入了中東新藍海。根據計劃，自4月起，愛馳還將進入北歐市場做進一步擴張，最終將網點和代理商覆蓋中歐、東歐、南歐各國。

當然，想要入局歐洲汽車市場這盤“大戲”，就必須遵守其“游戲規則”。特別在歐盟理事會對碳排放問題緊抓不放的當前，除了要在汽車生產和制造過程中不斷降低能耗，愛馳方面也努力介入上游供應鏈，全力推動全產業鏈向著低排放的目標邁進。此外，愛馳汽車已經加入并成為了歐洲碳積分制度體系的一員，與特斯拉、大眾、寶馬等企業一起，向著實現“碳中和”目標邁進。

幾天前，愛馳汽車公布了2021年第一季度出口數據：U5車型累計清關數1056輛。這個數字，已經超過了去年全年的出口總量。受到這一數據的鼓舞，愛馳官方更宣布了2021年“出口10000臺”的目標。

全年出口10000臺對于任何中國車企來說，都可以算作一個驚人的“夸口”。特別是愛馳目前已將出口的主要市場定位在了歐洲。而最終的結果，哪怕這個目標最后只完成一半，也將是迄今為止中國新創車企在發達國家汽車市場內實現的最高成就。

當然，從理論上來說，這也并非不可能完成的任務。正如上文所述，歐洲市場確實存在著這種機會。此外，中國汽車品牌近年來進步巨大，在不少領域內已具備與跨國品牌一掰手腕的實力，也是一個不爭的事實。然而，作為世界汽車產業的后進者，數十年來“洋品牌”的跟隨者，中國車企有朝一日能竟能夠“反攻”歐洲這個汽車的“老家”，卻實難不令人產生一種“見證歷史”的感受。

在這里，我們衷心祝愿愛馳的“小目標”，能夠圓滿實現。也由衷希望，中國車企能夠抓住寶貴的時間窗口，發動一場對國際造車巨頭的“逆襲”。