造車！造車！這兩個字已經成為國內最火熱的詞匯。小米造車、華為造車、百度造車、阿里造車，互聯網巨頭無一例外，幾乎都參與到這場資本盛宴中。
在這股潮流，OPPO 造車的新聞并不引人注目。論影響力，OPPO 造車比不上雷軍壯志豪情的演講；論技術，OPPO 也比不上華為歷時數年打造的自動駕駛系統；論輿論宣傳，OPPO 甚至比不上魅族、360。但是在眾多新晉造車選手中，OPPO 有可能成為一匹黑馬，成為左右汽車市場的新勢力！
1、都是跨界造車，路線各有不同
“造車”一詞，字面意思指的是制造汽車，可在實際語境中卻各有不同。比如華為造車，并不參與整車制造，而是主攻智能汽車技術解決方案，提供自動駕駛技術等，為北汽、廣汽、長安、塞力斯等整車廠家服務。換句話說，華為試圖成為博世那樣的公司，為汽車廠家提供全球領先的技術與服務。
如果將跨界造車比喻成一場軍備競賽，那么華為就是那個退居二線的武林高手。不參與直接競爭，反而利用“畢生修為”，為其他參賽選手提供軍火。
與華為的選擇不同，阿里、百度兩大互聯網巨頭決定親自下場，參與到這場前所未有的“盛宴”。今年 1 月，百度與吉利集團合作，正式組建智能汽車公司集度汽車，獨立于母公司體系之外。百度擁有 Apollo 自動駕駛、小度車載、百度地圖等核心技術，吉利擁有純電 SEA 浩瀚智能進化體驗架構，兩者強強結合，一輛兼具智能與性能的純電汽車即將誕生。
百度選擇民企，阿里則選擇了國企。早在去年 11 月，阿里便與上汽集團、浦東新區聯合啟動高端智能純電汽車項目“智己汽車”。合作方式與集度汽車類似，上汽負責硬件，阿里負責用戶大數據、達摩院、阿里云生態支持。
不過，阿里在“智己汽車”中并不占據主導權，18％ 的出資比例只能并列成為第二大股東。在技術上，阿里沒有自動駕駛、車載地圖等核心技術，大數據、達摩院、阿里云與智能汽車關聯度不大。某種程度上，“智己汽車”只能算是阿里集團的一次天使投資行為。
百度合資，阿里投資，華為提供解決方案，在跨界造車這條賽道中，不同的公司選擇不同的路線。相比之下，兩年前的 OPPO 更有可能選擇華為的路線，OPPO 創始人陳明永當時表示：“OPPO 只有兩種可能性，一種不做汽車，第二種做汽車，并只做自己擅長做的能做的，而不是我們親自去打造一輛汽車。如果未來十年汽車行業都做不好汽車，OPPO 可能會做汽車，但目前來看還沒有這個可能。”
不過，站在 2019 年那個時間點，小米、百度、阿里、華為都還沒進入汽車領域，陳明永做出如此決定情有可原。時間回到今年 4 月，新的消息傳出，陳明永開啟一系列調研活動，期間會見了寧德時代中國乘用車事業部總裁朱威。同時，陳明永還帶隊拜訪了中汽研等機構。
寧德時代是國內最大的動力電池生產企業，路上跑的新能源汽車，有一半都采用寧德時代鋰電池。OPPO 若只想做一個與世無爭的技術提供方，沒有理由與寧德時代合作。中汽研與中保研類似，提供汽車各項標準。陳明永帶隊與上述兩家公司商談，足以看出 OPPO 對于整車制造方面的野心。
2、’產業鏈成熟，智能汽車是下一個智能手機嗎？
改革開放四十年，智能手機產業或許是中國制造最值得夸張的行業。對內，市場份額完全碾壓國外品牌，除了蘋果這個獨苗，沒有一家國外企業能與國產企業抗衡。對外，智能手機出海戰果斐然，印度市場、東南亞市場、歐洲市場被先后拿下。放眼整個智能手機產業，除了三星、蘋果兩大巨無霸，其他份額基本上都被國產品牌拿下。
▲ 國產手機歐洲市場份額
在國產手機品牌“橫掃”世界過程中，手機產業鏈貢獻良多。毫不夸張地說，沒有產業鏈的付出，就沒有國產手機的今天。一部智能手機，主要零部件有處理器、基帶、存儲芯片、顯示屏、攝像頭、指紋識別模組、電池、外殼。國內有展訊、京東方、深天馬、華星光電、豪威科技、舜宇光學、歐菲光、匯頂科技、欣旺達、藍思精密等一系列優秀的零部件供應商。加上聞泰科技、富士康等代工廠，成熟的產業鏈讓國產手機所向披靡。
與智能手機相比，新能源汽車供應鏈更加復雜。以特斯拉為例，包括動力總成、電驅系統、充電、底盤、車身、中控、內飾、外飾等十大部分。特斯拉上海工廠大規模量產 model 3 ，涉及供應商130多家，國內供應商就占了一半。此外，根據特斯拉的計劃，下一步將逐漸增加國內供應商比例，以便進一步縮減成本。
成熟的供應鏈是一家企業快速進入的新行業的資本。當年小米造手機，專利、工廠一無所有，靠的就是一個供應鏈整合能力。如今小米進軍汽車領域，正是看中汽車產業成熟的供應鏈，準備復制智能手機領域的經歷。與小米類似，OPPO 在競爭中逐步提高研發實力與供應鏈整合能力，進軍汽車產業，兩家公司可以說站在同一起跑線上。
3、“代工皇帝”，麥克納引領 ODM 模式
供應鏈成熟，整合能力優秀，看起來 OPPO、小米造車似乎輕而易舉。事實上并沒那么簡單，智能手機屬于快消品，三兩年更換一部，遇到小問題也不會危及人身安全。可汽車不一樣，經常需要在路上高速行駛，稍有不慎就會引發交通事故。因此，造車遠比造手機難，單純整合供應鏈遠遠不夠。
造車，從零開始肯定不行，最好找一個代工廠。蔚來選擇了江淮，理想選擇了力帆，小鵬選擇了海馬，通過與這些名聲不顯的三線汽車品牌合作，短時間內量產新能源汽車。同樣是零起步造車，百度選擇吉利，阿里選擇上汽，雖然合作方式不同，但是可以看出都在找成熟汽車廠商合作。
OPPO 造車，理論上完全沒有問題，國內江淮、力帆這一層級的汽車廠商比比皆是，OPPO 可以隨便選擇一家合作。更進一步，OPPO 還可以選擇跟頂尖代工廠合作，比如麥格納。
聽到代工廠，很多人第一時間想到富士康，生產線工人，組裝手機。其實，代工廠分為 OEM 模式與 ODM 模式。OEM 模式下，甲公司負責設計，乙代工廠負責生產，最后貼甲公司品牌。而 ODM 模式屬于，乙代工廠負責設計，乙代工廠負責生產，最后貼甲公司品牌。
在手機行業， ODM 模式龍頭是聞泰科技，小米、OPPO、華為許多入門級手機，其主要設計都是有聞泰設計，然后聞泰代工，最后貼上不同品牌的商標。而在汽車領域，麥格納是毫無疑問的王者。
麥格納在整車制造方面實力雄厚，號稱除了輪胎需要購買，其他汽車零部件都能生產。在其產品線，包括汽車座椅系統、外飾系統、閉鎖系統、鏡像系統、車頂系統、車身與底盤系統、動力總成等等。
在汽車制造領域，麥格納可以說比江淮、海馬、力帆實力更加雄厚，業內人士甚至稱麥格納是“全世界最大的沒有自己品牌的汽車制造商”。
作為世界五百強企業，麥格納實力異常強大，可以稱之為代工皇帝。不過，就 OPPO、小米這幾位跨界造車選手來說，與麥格納的合作并不便宜。據 Automotive News 報道，2019年麥格納約代工了 16 萬輛汽車，收入達到 67 億美元，單車收入約為 4．2 萬美元。
麥格納代工太貴，合作辦新公司也是個不錯的選擇，上海車展名動一時的極狐阿爾法 S ，就是北汽與麥格納合資公司生產。因此，小黑覺得 OPPO 造車最簡單的模式，就是與麥格納合作，只要搞定車載系統與智能化設備，其他零部件完全不用自己操心。
4、造車，其實就這么簡單
代工廠負責設計、制造，品牌只需要把控好品質與品牌形象，有了 ODM 代工模式的加持，造車好像就這么簡單。
在十幾年前，經常有媒體發文，吐槽國產汽車不給力，研發與生產遠遠不如國外品牌。短短十幾年過去，國內汽車產業鏈蓬勃發展，OEM、ODM 代工模式大行其道。就連專注于手機代工的富士康，也進入ODM 代工領域。去年十月，富士康發布了名為“MIH EV開放平臺”的電動汽車底盤和軟件平臺。
所謂平臺，是汽車模塊化生產的概念之一，同一平臺采用同一個開發體系、管理體系、生產工藝、核心部件、質量標準。代工廠發布平臺，可以為不同貼牌廠家代工，從而降低成本。與此同時，主流汽車廠家也在共享平臺，比如比亞迪汽車，就發布 e 平臺3．0，支持 1000 公里續航與 800V 閃充。
比亞迪 e 平臺3．0 對外開放，也就是所有企業都可以與比亞迪合作，利用該平臺合作研發汽車。簡單來說，OPPO 若是想與比亞迪合作造車， e 平臺3．0 有現成的集成化零部件與車身結構、電子電氣架構與車用操作系統 BYD OS。OPPO 只要將車用操作系統換成自家的 Color OS，就可以貼牌造車自家的新能源汽車。
麥格納、富士康、比亞迪，以及與百度合作的吉利，都對外共享汽車平臺，跨界造車企業可以隨意挑選，短時間內造車自家新能源汽車。毫不夸張地說，新能源汽車生產模式與智能手機高度相似，產業鏈成熟、代工模式成熟，未來比拼的或許是硬件參數、系統體驗以及自動駕駛水準。一個嶄新的汽車時代已然來臨，而我們都是親歷者！
