換電話題又熱起來了。
近日，市場監(jiān)管總局（國家標準委）批準發(fā)布了《電動汽車換電安全要求》（以下簡稱《要求》）國家標準，這份標準自2018年11月開始預研、2020年2月開始起草，包括蔚來、北汽新能源等多家主機廠參與其中，將于今年11月1日起正式實施。標準規(guī)定了可換電電動汽車所持有的安全要求、試驗方法和檢驗規(guī)則，適用于可進行換電的M1類純電動汽車。
規(guī)?；A已具備，換電駛入高速路
2020年以來，換電模式得到了政策的大力支持，換電站以新基建的概念第一次被寫入政府工作報告；工業(yè)和信息化部、國家能源局也聯合開展了新能源汽車換電模式應用試點工作，以促進新能源汽車換電模式創(chuàng)新應用。
隨著越來越多車企推出“換電模式”，車輛在換電過程中的安全性也備受關注。
作為汽車行業(yè)在換電模式領域制定的首個基礎通用國家標準，實行《要求》國家標準解決了換電模式無標準可依的緊迫問題，有助于引導汽車企業(yè)的產品研發(fā)，有助于提升換電電動汽車在機械強度、電氣安全、環(huán)境適應性等方面的安全水平，保障換電電動汽車的安全性。
通過分析不同技術方案、車輛實際運行場景及運行數據，《要求》分別規(guī)定了5000次（卡扣式）和1500次（螺栓式）的最低換電次數要求，以確保用戶在車輛設計使用壽命內換電時的機械安全。在高壓安全方面，標準明確要求換電系統(tǒng)的直流電路絕緣電阻應大于100Ω/V，交流電路絕緣電阻應大于500Ω/V。
此外，整車試驗旨在驗證換電的可行性及一定程度的換電可靠性，部件試驗旨在驗證換電系統(tǒng)及關鍵部件的可靠性。
換電領域實踐者——杭州伯坦科技工程有限公司董事長聶亮認為，我國電動汽車最早就是從換電模式開始的，早期的換電標準在11年前就已經出現了。如今《要求》的發(fā)布，標志著我國換電標準進入了更加完善的第二階段。
“如果《要求》出臺得太早，行業(yè)對換電模式的關注度還不夠，標準有了，卻沒人執(zhí)行；如果出臺得太晚，有了錯誤，糾正起來成本又很高?，F在產業(yè)上下游都具備了規(guī)?；臈l件，《要求》推出恰到好處。”聶亮說。
車企陸續(xù)入局，試點應用啟動
隨著《要求》的出臺，5月13日，“新能源汽車換電模式應用試點”話題也登上微博熱搜，引發(fā)熱議。
據央視報道，從今年下半年開始，我國將在全國范圍內開展新能源汽車換電模式應用試點，各城市申報試點工作方案將在5月底前完成申請。包括中國石化在內的中央企業(yè)和眾多民營企業(yè)將共同積極參與硬件標準設定、運營模式、基礎設施建設的探索。
從車企來看，國內換電模式的急先鋒當屬蔚來，與此同時，上汽、北汽、長安、吉利均有車型涉及換電模式，愛馳、江鈴等車企也有換電模式的布局計劃。
根據國家相關部門的統(tǒng)計數據顯示，國內運行中的換電式私人乘用車在9萬輛以上，可換電的出租車也超過了2.5萬輛，換電車輛在市場上的推廣應用已初具規(guī)模。目前僅蔚來一家，可換電輛車總數就已超過10萬輛，參與換電的用戶車輛超過6萬，已投運換電站216座，到年底將超過500座，都遠遠超過可換電的運營車輛。
蔚來電源管理副總裁沈斐博士告訴《中國汽車報》記者，2021年1月9日，蔚來正式發(fā)布第二代換電站。第二代換電站服務能力更強，相比第一代換電站提升超3倍。第二代換電站效率更高，用戶無需下車，電池雙軌道出入倉同步交換。端云結合更智能，車輛自動泊入，實現無人值守，用戶車內一鍵自助換電。
沈斐認為，換電模式不僅能夠“讓加電比加油更方便”，還能夠讓車電分離的商業(yè)模式得以更好發(fā)展。以蔚來電池租用服務BaaS(Battery as a Service)為例，提供了車電分離、電池租用、可充可換可升級的全面服務，是技術與商業(yè)模式的突破式創(chuàng)新。截至目前，選擇BaaS的用戶占比超過了55%。
換電技術成熟，難點在于商業(yè)模式
事實上，作為新能源汽車的兩種補電方式，一直存在充電和換電之爭，換電模式也一直在爭議中前行。不得不說的是，由于換電結構和換電設備沒有統(tǒng)一的標準，換電模式目前還是車企各自為戰(zhàn)的狀態(tài)，車企建設的換電站只能為自家品牌提供服務，換電模式距離普及還需要更多統(tǒng)一的行業(yè)和國家標準。
聶亮認為，換電作為一種技術已經沒有難點，關鍵在于如何形成一種商品，成為一種可以賺錢的商業(yè)模式。換電站必然希望顧客盈門，但首先換電站要產品豐富，即產業(yè)上下游給予足夠支持；其次，要有足夠的客戶需求，但以目前的新能源汽車的銷量，顯然不能支撐換電站實現盈利。
那么，如何增加新能源汽車的銷量？聶亮認為，一個重要的方式就是“車電分離”銷售。電池作為新能源汽車的核心部件，也是其成本最高的部分，如果將汽車和電池分離銷售，消費者將以低于燃油車的價格買到新能源汽車，并以低于燃油消耗的價格使用能源（電能）。整體換算下來，新能源汽車的全生命周期使用成本會低于燃油車，如此消費者將更容易接受新能源汽車，進而提升銷量。當新能源汽車均以“車電分離”的方式售賣，消費者自然會選擇換電方式。
在聶亮看來，換電模式推動的核心在于提升新能源汽車的銷量，能源補充的目的還在其次。當然，正如新能源汽車獨立研究者曹廣平所提出的質疑，換電模式要在充電模式基礎上額外增加一大塊備換鋰電池等成本，羊毛出在羊身上，這部分成本不可能憑空消失，最后總要落到用戶身上。
聶亮則認為，車電分離模式下，電池資產的持有和運行可以說是一個重資產的行為，電池資產必須要有一個持有者能夠持續(xù)持有和健康運行通用化電池資產。車企當然可以自建充電站，但這對其資金實力是一個考驗，并且因為有股東利益牽扯，也較難實現對所有品牌用戶的公平公正。所以理想的方式是由第三方來興建換電站，電池資產可以證券化發(fā)售，成本由全社會承擔，利潤也由全社會來分享。
“當車電分離銷售，換電市場需求巨大增長；第三方搭建換電站，電池資產證券化運營，萬事俱備，只欠東風，這時只要把換電服務做好，這一商業(yè)模式就可以跑通，進而又帶動消費者購買新能源汽車，最終也就實現了正向循環(huán)。”聶亮說。
沈斐也表示，在換電、充電相關的補能領域，蔚來始終秉持開放共贏的原則，希望通過自身在換電領域的探索創(chuàng)新，來帶動更多的企業(yè)進入這一領域。當然，換電模式的反對者依然提出了換電存在安全隱患、綜合時間成本不及快充模式、成本過高等諸多質疑。顯然，從目前換電模式的發(fā)展情況來看，其未來并非一片坦途，從業(yè)者依然任重而道遠。
