進入5月，上海氣溫白天最高陡然上升到36℃，晝夜溫差明顯。冷熱分明也同樣適用于當前的中國汽車行業，尤其是那些以創新為旗號、宣稱“軟件定義汽車”的新玩家們。
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鹿死誰手，誰能突圍？
特斯拉中國4月的批發量為25845輛，相比3月狂降27%，考慮到數字包含出口的1.4萬輛，特斯拉中國市場表現可以用災難形容。這則新聞和近幾期特斯拉財報形成反差——去年下半年，就有分析指出FSD自動駕駛累計收入已突破了10億美元。
蔚來、小鵬領銜的中國造車新勢力則開始發力，“通過軟件賺錢”初露崢嶸，盡管軟件和服務還離不開硬件的協同。小鵬已經憑借自動駕駛服務將P7單車均價提高3萬元，剛好跨到30萬元的臺階；晚一步的蔚來也在推出自己的NOP駕駛輔助和未來的NAD自動駕駛，后者除了一次性購買功能模式，還可以按月購買服務；華為Huawei Inside賦能的北汽極狐，自動駕駛套件讓阿爾法S價格提升到40萬元區間。
而汽車軟件的供應商們也沒閑著，聚焦于汽車軟件生態搭建，原上汽軟件中心，后改名獨立的上汽零束，正忙著為自己的1周歲生日慶生。在過去短短的一年中，零束迅速發展壯大。4月的上海車展，零束核心客戶之一的智己汽車L7，搭載著零束提供的SOA平臺正式發布，每日的限量名額都會短時間內被搶空。
“硬”冷“軟”熱的現象非常有趣
現在汽車行業言必稱“軟件定義汽車”（SDV），仿佛不提這句話就是落伍于時代。就像所有的車企也在宣布“轉型出行服務提供商”和“打造生態”一樣，哪怕當年倡導“生態”的那個人到現在還沒回國。
軟件定義汽車概念推動的背后，需要更多實打實的“專業”企業。無論你對上汽的觀感和態度如何，至少零束是第一家豪賭于軟件定義汽車這一概念的“專家”。一年過去了，市場上其他新能源勢力似乎仍在“轉進如風”，再未有第二個零束出現。SDV的概念被業內炒作成了下一代汽車的“onepiece”大寶藏，然而想象中的“大航海時代”卻并未到來。
毫無疑問，軟件的高價值特性在汽車領域的確越來越顯著，但是“軟件定義汽車”到底該如何去理解？硬件究竟是重要還是次要？更關鍵的是，SDV在中國到底面臨著怎樣的挑戰？
“堡壘”很容易從內部攻破嗎？
先進的軟件架構首先搭載于最新的電動車平臺。沒有先進硬件做“骨架”的電動車銷量上的擴大，軟件定義汽車的推廣就無從談起。
打個最簡單的比方，硬件就是骨骼，軟件無論你比喻成肌肉也好，思想也罷，無論人在發力的時候如何需要大腦的指令或者肌肉的屈張伸縮來實現力量輸出，總是脫離不了骨骼的支撐。故而你可以說，“肌肉定義力量”，但不能說“力量可以脫離骨骼”。
汽車領域的軟硬件關系則非常類似。從附加值層面而言，隨著汽車智能化的推進以及作為終端的角色轉變，軟件的確可能成為新盈利點，甚至會最終在營收和利潤的決定性上超過硬件，但作為“骨骼”的硬件卻是永遠無法脫離的先決條件，并且硬件往往也會成為決定軟件裝載量或者生態端口數量以及進入權的關鍵。
“軟件定義汽車”，這句話本身沒錯，但是卻容易理解錯——特別是當一些沒有能力奠定硬件基礎的渾水摸魚者，試圖用這句話擾亂視線、遮蔽自己的軟肋。而行業斷然不可被這樣的錯誤理解方式扭曲了SDV的真正含義。
這里，我們再從成本的維度加以分析。造車成本曾經是電動車產業起步時最大的障礙之一。這里只討論面對消費者的終端價格和OEM制造成本兩部分。
上圖為各國消費者對電動車價格、充電配套和電池續航不滿意的問卷占比。在幾個較大的市場對比中，得益于規模龐大的汽車產業鏈帶來總價的降低，電動車價格對中國消費者來說不滿意度低至26%，和歐洲多國對比明顯。
上圖左圖為鋰電池平均價格預測，而電池是新能源車成本的大頭。預計到2025年，電池成本將降到2012年的八分之一。右圖為新能源車后續使用成本與燃油車的對比，即便不考慮保養費用的巨大節省，單位里程成本的優勢已然很明顯。可見，新能源車無論是制造成本降低，還是使用維護成本的優勢，都提高了新能源車整體競爭優勢，利于擴大市場份額。
傳統燃油車中，發動機、傳動系統、車身、汽車電子、底盤、內外飾一般分別占據總成本的15%/10%/15%/15%/10%/10%。對于新能源車，半導體價值的占比在逐年攀升。預計到2025年，汽車電子電氣相關的物料清單價值將翻番來到7000美元一檔。
一邊是降低終端價格的壓力，一邊又是逐年提升的電子電器成本。對于軟件定義汽車市場的擴大，中國國內的第一個挑戰就是二者之間的平衡。
面對成本壓力，解決方向之一是國家政策有斟酌的傾斜。SDV的推廣離不開汽車傳感器的成倍數增加。各OEM解決方案雖然不同，超聲波雷達、激光雷達、短程/中程雷達和攝像頭的排列組合總是少不了。在這幾個方向各培養、扶持一些龍頭企業，提高先進傳感器的國產化率，將大大緩解上升的電子成本壓力。
注意ET7頭上的“犄角”，傳感器數量的增加讓最新推出的電動車變成了“小龍人”
軟件定義汽車在國內遇到的第二個挑戰，是應用場景。
SDV提供的SOA架構難點之一就是如何原子化E/E架構上的服務，來更好的支持各應用場景。除了已經明確的自動駕駛，在SDV上實現怎樣的APP，是體現軟件定義汽車價值的關鍵路徑。
BBA進行了各個方向的嘗試。奔馳圍繞車庫無人泊車這一場景進行了嘗試，寶馬在其iDrive7系統的升級中增加了西瓜視頻等應用，而奔馳和奧迪都嘗試增加車上預定外賣的功能。總之，OEM都在絞盡腦汁設計更多的應用場景。
應用場景匱乏的解決，也許應該多向消費電子領域學習。理論上，手機能做的，新能源車也能做。軟件定義汽車的本質是功能定義汽車。今天汽車能代替手機的外賣軟件了，是不是社交app的活兒也該盡快替代實現呢？
應用場景的匱乏并不是SDV推廣最應關心的阻力。畢竟，隔壁的IT行業在3G、4G的推廣中充分證明了：先鋪設好道路，準備好物質基礎。應用場景的豐富會在稍晚的時間點迅速開花結果。
由此引申出來第三個挑戰，如何在讓車上的消費者適應軟件架構變化帶來的出行習慣的改變？
在PC使用上遵循的二八定律是說，80%設計出來的功能都沒有被頻繁使用，很多人甚至都不知道系統軟件支持這些功能。SDV的推廣也面臨著和傳統出行習慣沖突的風險。比如已經鋪開的定速巡航和自適應巡航功能，很多消費者從未使用過。
“不知道怎么用，怕搞壞了，反正不用也沒啥影響。”這是很多消費者的真實心理。就算SDV在駕駛艙內提供了“滿漢全席”，如果消費者覺得吃飽就行，那發展壯大就無從談起。
解決之道還在于OEM自身生態的搭建。OEM不是賣出去一個車就結束了。和消費者的互動從踏入門店開始到報廢的整個周期，都有大把環節可以介入。蔚來提供的NIO HOUSE，未嘗不能用來介紹軟件升級帶來的新功能；各大新勢力均布置的車主手機app也是個很好的入口。
SDV從架構設計初始，不能只從開發的角度考慮問題。結合硬件設計，降低新功能上手難度和學習成本同樣重要。iPhone誕生之日起用觸摸屏替代大量實體按鍵，徹底改變消費者使用手機習慣的例子也沒過去多久。
培養消費習慣需要大量投入和持之以恒的精神。回報也將是如App store對蘋果一樣，是完全值得的。
軟件定義汽車最終要面對的內部挑戰，是壟斷。壟斷與SDV提出的初衷相反，但卻是資本不懈追求的終極目標。
2020年國內汽車行業前十大企業集團占據了9成的市場份額，份額向頭部集中的趨勢愈發明顯。不妨提早從隔壁IT行業取經，嚴肅討論汽車行業《反壟斷法》的應用。政府應時刻警醒SDV賽道上的跑者，主動規避壟斷，擁抱開放的汽車生態環境。
希望未來不要看到汽車軟件領域反壟斷罰款的新聞標題
內戰內行，外戰也要內行
早在2017年，蔚來CEO李斌在內部的“斌哥說”上提出了“還有半年”的觀點。這一焦慮并非憑空“販”來。一旦傳統歐洲大廠BBA、大眾完成轉型，依托積累的品牌信譽及深厚的技術儲備，國內尚未站穩的新能源勢力將受到巨大沖擊。
幾年之后，國內曾經風起云涌多達幾十家的新能源勢力，倒閉了一大批，僅剩下了蔚來、小鵬、理想、哪吒等抓緊交付上市或背靠大樹的企業。
“內戰“正難解難分，然而，繼特斯拉這一獨狼之后，剩余的狼群也來了。
流傳甚廣的一張圖，歐洲巨頭轉型完畢，幾年后不知這張表又會是何光景？
應對疫情的不利只會拖慢一時。到今年的上海車展，BBA大眾等國外OEM的純電項目成了展臺上的主角。如果說油改電項目如寶馬的iX3、iX1，奔馳EQA、EQB還有應急色彩，全新平臺打造的寶馬iX、奔馳EQS、奧迪的E-tron和大眾的ID系列宣告著歐洲OEM的堅定決心。
SDV遠未“做大做強“，準備好與整車一道迎接外部挑戰嗎？
應對外部挑戰，可以選擇軟件開發工具鏈作為第一個突破點。作為燃油車時代的獲勝者，歐洲OEM及Tier1采用的開發工具，無論是軟件還是硬件，都成為了國內汽車產業軟硬件開發事實上的標準。
汽車半導體產業鏈全景圖。滿屏幕的歐美列強
歐洲企業組建聯盟，主導了汽車軟件的一系列特性和功能。如控制器嵌入式底層軟件架構AUTOSAR，功能安全及車聯網時代必備的信息安全等。圍繞這些軟件功能開發的系列工具鏈，帶來的高門檻給歐洲企業在華攻城略地提供了護城河。
擁有自主知識產權的SDV工具鏈開發勢在必行。零束打造的SOA生態環境就是很好的例子，只有打破軟件開發工具鏈的枷鎖，SDV才有資格在中國遍地開花。
軟件定義汽車一定繞不開芯片問題，早動手比晚考慮要好。
雖然在汽車行業，類似華為消費電子業務被封殺無芯可用的情況并未發生，然而倒計時的鐘聲已然響起。
近日，蘋果、微軟和谷歌等全球最大的芯片買家，正在與英特爾等頂級芯片制造商成立新的游說團體，要求美國政府提供芯片制造補貼。其新組織被稱為“美國半導體聯盟”，涵蓋了美國半導體行業協會的主要成員，其中不乏多家為汽車行業提供芯片的半導體公司。
5月18日，美國總統拜登造訪了福特的郊外工廠，親自試駕了一輛新型全電動皮卡F-150“閃電”（Lightning），期間放狠話聲稱“中國贏不了，我們不能讓他們得逞”。
可以預見，芯片的戰火很快會從消費電子領域擴大到汽車等傳統制造業。疫情以來被動缺芯的局面可能將變成主觀“被斷供”——從某種意義上來說，這就好比汽車制造領域遭到了美國的“核打擊”。然而在芯片的領域，我們暫時還沒有對應的東風41或者巨浪2改。
試想一下，如果中美競爭進一步加局，美國政府真的惡向膽邊生（最近4年以來，我們已經見識過許多次了），給你來個車載先進制程芯片斷供，那么后果又會如何？考慮一種“相對不壞”的情況，即我們的企業尚未攻克自主先進制程芯片難題，但已經能以一些較落后的自主產品進行替代。那么在那種情況下，雖然還不至慘到遭受滅頂之災，但損失仍舊非常的巨大。因為采用落后制程的代用品，只能解決有沒有的問題，但必定不會好用——這就好比用五六年前的電腦，強行運行最新的3A級大作，不卡成PPT那才叫見鬼。
而在那種情況下，就算有歐洲供應商可以不受限制，到時候坐地起價也夠汽車軟件企業受的。
可別沒等“夢想窒息”，芯片先“窒息”了
在硬件上那么拉跨的前提下，你光是軟件強大，這能說自己有競爭力嗎？ 所以，汽車行業絕不能自欺欺人、坐以待斃。解決國內先進制程芯片需要國內全行業、全工業領域共同努力，搞SDV的企業不能獨善其身。
當然，芯片作為最尖端的工業制品之一，想要造出完全自主的先進制程芯片，不是想想就能成的事，更不是三五年能夠實現的短期目標。所以，在國產先進制程芯片出現曙光之前，軟件企業首先因該思考的是，如何用沒那么先進的芯片去完成同樣的事。OEM布局新E/E架構時不應把雞蛋都放在國內還無法生產的先進制程芯片。汽車平臺在功耗、散熱等問題上遠比消費電子產品寬容，所以小批量實驗成熟工藝如16nm甚至28nm的芯片都未嘗不可。這樣一旦供應受阻，不至于毫無應對方案。而有能力的企業還可以學習華為，準備自己的“方舟計劃”的。
在架構上，SDV要充分考慮硬件算力的便捷擴展。從硬件接口到軟件設計，都要考慮增加多片低算力芯片的方法。都被禁售了，能效比不要也罷，先活下去，等產業自己解決生產問題。
另一個可行的方案在于軟件自身性能的優化和挖掘。
提高軟件運行效率，通過更新的算法優化使用體驗，華為“方舟編譯器”就是很好的例子。軟件企業要鼓勵內部團隊對性能的挖潛，制定明確的衡量標準，提出有效的獎勵機制。優化雖不能完全解決算力上的鴻溝，但遇到困難將是雪中送炭。
“你打你的，我打我的”，是現代中國的締造者毛澤東的名言。
軟件定義汽車雖已在國內掀起了巨浪，但不會永遠順風順水，內部、外部的挑戰每時每刻都在動態變化。從業人員應當保持冷靜，不能輕易被宣傳忽悠。同時也要抓緊時間突破障礙，掌握主動權，做到“我不僅打我的，最后你也要跟我學”。新中國成立時那么困難的局面都度過了，中國的汽車行業已然成長為一個巨人，我們理應充滿信心在軟件定義汽車的新時代乘風破浪勇往直前。
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