“目前全國碳市場系統已基本建設完成，將根據有關部門的要求于6月底前正式開鑼，形成首單交易。屆時，全國碳市場將成為全球最大的碳排放交易市場。”

不過，由于道路交通行業沒有納入碳交易市場，所以汽車行業將錯過全國碳交易市場。但是，汽車行業并沒有因此而風平浪靜，反而因為同屬于碳排放產生的“雙積分”問題更加波濤洶涌。

首當其沖的就是新能源積分交易價格。

根據最新版“雙積分”政策要求，車企賣出的所有車的平均燃油消耗量必須達到一定節能標準，如果超標，企業須通過生產新能源汽車，利用新能源正積分來抵消平均燃油消耗負積分。

如果不足以抵消，則需要通過交易從其他企業購買新能源積分抵消。同時，新能源汽車積分需達到一定考核比例，不達標會產生新能源負積分，同樣需要通過交易從其他車企購買積分抵消。

“最初一個積分的價格僅500元，也正因此，新能源汽車銷量好的車企也在虧損。”

申港證券今年4月份發布的一份研報顯示，2016年—2017年，雙積分政策啟動，積分交易價格波動較大，后期價格下行，交易價格1000元—2000元。

2018年—2019年，雙積分政策正式實施，過渡管理階段部分車企為避免積分浪費拋售積分，導致積分價格下行，2018年為300-500元/分、2019為800-1200元/分。2019年后，交易逐步步入正軌，積分結轉趨于正常，交易價格穩步回升。

近日，興業證券發布的研報顯示，當前新能源積分交易價格已從最初的300-500元/分上漲至2500-3000元/分。全國工商聯汽車經銷商商會常務會長、新能源汽車委員會會長李金勇認為，積分交易價格仍然會上漲，今年年底可能將突破5000元。

今年4月份，工信部公示的《2020年乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況》顯示，2020年國內車企共產生新能源正積分約420萬分，負積分約92萬分；平均燃料消耗量正積分約391萬分，負積分約1057萬分。

按照新能源汽車正積分可抵扣平均燃料消耗量負積分的規則，2020年中國乘用車市場仍然存在負338萬的“雙積分”缺口。

其中的117家車企中，有43家車企2020年油耗積分為正，有71家車企油耗積分為負，另有3家車企油耗積分為零。其中，特斯拉、比亞迪和上汽通用五菱位居正積分前三。而油耗負積分排名前三的車企分別是一汽-大眾、上汽通用以及浙江豪情汽車(吉利控股集團旗下)。

對于這些負分的車企，將要花費巨額的資金向其他企業購買積分。此前，有消息稱，2020年“雙積分”負分接近133萬分的一汽-大眾，計劃向擁有超過86萬新能源正積分的特斯拉購買積分，每個積分報價高達3000元。

無獨有偶，今年1月，長安汽車董事長朱華榮在某論壇上表示，受雙積分政策影響，2020年六大汽車集團產生的雙積分均為負值，且新能源積分價格不斷水漲船高，車企因此出現增虧的普遍現象。以長安集團為例，2020年因雙積分造成的單車減利約4000元。

而正積分車企，則要享受“雙積分”政策帶來的紅利。若按照3000元每分的價格換算，特斯拉所擁有的新能源積分價值高達25.8億元，而比亞迪、上汽通用五菱所擁有新能源價值也在22.62億元、13.2億元。

如果雙積分交易達成，也為造車新勢力們提供不錯的利潤支撐。數據顯示，小鵬共擁有11萬積分、威馬10萬積分、理想約7萬積分。按照3000元/分的價格，小鵬、威馬、理想如果把積分全部出手，將得到3.3億元、3億元、2.1億元的積分交易收入。

蔚來汽車董事長李斌曾在去年二季度財報電話會上透露，“根據積分算法，我們去年產生了十萬積分，到目前為止，按照今年的價格來看的話，大概能產生1.2億元左右的收入。去年我們賣了兩萬輛車，基本上每輛車產生了6000塊錢的收入。”據悉，2020年蔚來產生的積分將達20萬，將在2021年進行銷售。

目前來看，整車銷售仍是新能源汽車的主要盈利模式，但當前行業規模較小，企業投入巨大，產出低于預期。因此，長安汽車董事長朱華榮多次表示：“希望國家能建立積分池，解決雙積分的問題，平抑價格波動，穩定產業各方的經營預期。”

比亞迪股份有限公司董事長王傳福也表達過類似觀點：“建議電動車行業增強雙積分價格的可預見性，參照農業的糧食儲備調節機制，建立積分池，平衡雙積分的供需關系。”

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