在這個萬物皆可共享的時代，為了解決充電樁不足、無法滿足用戶充電需求的問題，有車企打起了私人用戶充電樁的主意。前不久，廣汽埃安正式發布私用樁共享平臺，通過該平臺，既能幫助無樁車主找到更多可使用的充電設備，還能讓安裝私人充電樁的用戶利用閑置時段增加收益，提高充電設施的利用率，可謂一舉兩得。
 

 

然而，事實真的能如同想象中那么美好嗎？私人消費者共享充電樁的意愿如何？阻礙私樁共享最大的難題和挑戰又來自何方？“私樁完全開放共享的話，需要解決外來車輛進小區、安全責任劃分、定價機制以及電力容量不足等問題。”中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟技術和認證部主任劉鍇在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，私樁共享的關鍵在于物業，只有讓物業有利可圖，并從法規層面明確物業的安全責任邊界，或采取引入保險等措施予以“兜底”，才能更好地助力私樁共享的理念進一步普及和推廣，從而為新能源汽車發展提供更加良好的發展環境及基礎。

 

 

在廣汽埃安看來，一邊是充電樁離家太遠、每次都需要特意找地兒充電的電動車主，商場等公共場所的充電費用不僅昂貴，而且還經常要支付額外的停車費用，費時費力，極不方便；另一邊則是家有充電樁，但使用頻率卻并不高的電動車主，看著自己經常處于閑置狀態的充電樁覺得浪費。因此，廣汽埃安基于15萬余名龐大車主用戶的車樁數據，以及專屬的App社區，推出了首個汽車品牌私樁共享平臺。充電樁用戶及電動車車主，均可在廣汽埃安App充電地圖頁面中，單獨操作“私樁共享”功能和查找共享私樁進行充電。據了解，樁主可以根據個人充電使用習慣，設定共享開放的時段，而App實施計費、靈活支付則給予了更多便捷。

 

其實，充電樁共享這一模式多年前業內就已經開始了相關探索。此前小鵬汽車就與蔚來汽車聯手推出充電共享服務，小鵬車主可通過小鵬汽車App掃碼使用蔚來超充樁快速充電，蔚來車主也能在小鵬超充樁上為車輛充電。還有一些其他的充電樁App，例如特來電等，也可以選擇搜索私人充電樁進行預約并充電。“從國辦印發的《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》和由國家能源局編制的將于近期印發的《關于進一步提升充換電基礎設施服務保障能力的實施意見（征求意見稿）》的方向來看，解決居民社區充電難題將是‘十四五’時期的重點工作方向之一。”劉鍇告訴記者，根據充電聯盟統計，截至今年4月，共享私樁保有量占公共樁保有量的6.8％，約有6.2％的私人樁參與了共享模式。

 

從數據來看，私樁共享并沒有形成氣候。記者在登錄某知名充電App搜索后發現，以北京市朝陽區為例，全區僅有11個共享私人充電樁，其中大部分注明“需預約”、“限制進入”、“當面交易”以及“線下充”等字樣，且設備均未聯網，需聯系車主啟動充電。當記者查看預約記錄時，幾乎全部都顯示“近一個月成功預約0次”。也就是說，盡管在網上可以查到這些共享私人充電樁的信息，但出于各種原因，在近一個月的時間里，并沒有電動車主真正享受到共享這一福利。

 

 

那么，對于私樁共享，消費者的意愿如何呢？家住江蘇淮安地區的尹先生在接受《中國汽車報》記者采訪時提出，自己平時上班通勤距離不超過50公里，充電頻率為一周1～2次，平時充電樁空閑時間較長，比較愿意參與共享，一來可以幫助別人，二來還可以給自己帶來一定的收益。不過據他了解，由于自己所在的小區安裝充電樁比較方便，還設置了一定數量的公共充電樁，再加上附近也沒有什么公共場所，因此即便開放，來充電的人也不會太多。另一位家住北京市朝陽區的王女士在談到這一問題時顧慮就比較多。首先，她所在的小區雖然不是封閉式管理，外來車輛也可以進入，但停車需要支付一定的停車費用，本來想使用私人充電樁的電動車主就是為了能夠享受到價格更低的充電費用，這樣一來反而得不償失；其次，如果在充電樁的使用過程中出現設備損壞問題，責任該如何劃分？后續的維修費用又該誰來承擔？第三，頻繁共享的話，王女士擔心會加速充電樁的損耗，導致設備的故障率上升，一旦超過了2年的免費質保期，后續的維修費用就需要樁主自己承擔。

 

相較于消費者，樁企的態度顯得非常積極。去年年底，星星充電就宣布，“面向全國招募1000名共享樁主”，只要有固定車位和星星充電智能充電樁，綁定App，就可以開啟共享。從今年4月充電聯盟公布的數據來看，共有3家樁企開始布局私樁共享業務，其中星星充電排名第一，擁有共享私樁58265根，并借此增量超過了此前一直位居充電樁總量榜首的特來電。第二名特來電擁有共享私樁996根，云快充87根。“家用樁共享不僅能提升家用樁利用率，還能為樁的所有者帶來實際收益。”國內某樁企負責人表示，借助充電樁分享平臺出色的整合能力，能解決純電動汽車消費者的充電便捷性和經濟問題，通過共享實現社會資源和稀缺停車位資源的整合，家用充電樁共享擁有極大的發展空間。

 

 

不過，劉鍇坦言，推動私樁共享的關鍵并不在于樁企和消費者，而在于物業。從私樁共享的兩個形式來看，其一是私樁共享給全社會，這需要解決外來車輛進小區、安全責任劃分、定價機制以及電力容量不足等問題；其二是共享給本小區用戶，這種形式下，上述問題更容易解決。但無論是哪種形式，物業普遍對小區建樁的態度不積極，究其原因，除了無利可圖，還增加了小區的管理難度和安全風險。

 

為此，記者致電了一家北五環外的某大型小區物業后得知，該小區此前曾經安裝過一批私人充電樁，但目前無法安裝新的私人充電樁，需要提前向自己所居住的大樓管理人員報備等待通知，小區和物業正在進行相關的規劃，但具體時間未知。更神奇的是，該小區配備有大型商場，但其停車場卻沒有設置除特斯拉以外品牌的任何公共充電樁。無論是小區居民還是外來的電動車主，都無法在這一區域進行充電（特斯拉車主除外）。不過，在談到私人充電樁共享問題時，物業相關負責人表示，該停車場本來就向公眾開放，只要充電樁的擁有者同意，物業不會進行過多干預。如果由于共享發生了充電事故等問題，會根據實際情況來判定事故責任和賠償等。

 

在劉鍇看來，在推動私樁共享的過程中，為更好地調動物業的積極性，首先應讓物業有利可圖。其實這一點在此次發布的《關于進一步提升充換電基礎設施服務保障能力的實施意見（征求意見稿）》也有提及。該政策提出“對積極支持配合充電樁安裝的居住社區管理單位可予以專項獎勵”；其次是要從法規層面明確物業的安全責任邊界；第三，可考慮采用引入保險等措施，來給充電樁建設問題“兜底”，進一步打消物業的疑慮。不過，劉鍇直言，想要更快更好地解決居民區充電問題，建議通過運營商針對小區實行“統建統管”，這樣不僅有了明確的責任主體，還可以通過有序充電技術的統一調度更好地實現“削峰填谷”，集約電力容量。此外，有專業人員的運維保障，安全風險也變得更加可控，而物業在這一過程中，也可以參與利益分配。只有進一步加快提升充換電基礎設施的服務保障能力，才能夠支撐我國新能源汽車產業的健康長足發展，從而助力實現我國2030年前碳達峰、2060年前碳中和的更遠大目標。