自去年以來，汽車行業麻煩不斷，先是疫情“黑天鵝”突襲，眾多企業措手不及，繼而上演汽車芯片荒，不少企業又面臨著斷糧的危機。更糟糕的是，汽車芯片荒未過，銅、鋼、鋁材、塑料、鋰電原材料等幾乎所有造車原材料和零部件都迎來漲價潮，汽車生產成本陡增。

 

 

鋼鐵是汽車制造中最為關鍵的原材料，而今年以來，鋼鐵價格直線上漲。一位不愿意透露姓名的某知名鋼鐵企業內部人士告訴記者，鋼鐵企業所生產的冷軋薄板大部分直接供給車企，用于制作白車身，少部分供給零部件企業，用于制作儀表盤、座椅等。而熱軋鋼板則供給底盤零部件廠，做成車架、副車架、車輪等零部件再供給車企。

 

鋼鐵行業作為典型的中上游行業，在產業鏈中牽連甚廣，其價格上漲直接影響汽車制造成本。該人士介紹，今年鋼價上漲厲害，1月至今，鐵礦石由每噸約570元上漲至目前的每噸約1100元。鐵礦石每噸漲100元，對應的每噸鐵水成本上漲155元；焦炭每噸上漲100元，鐵水每噸上漲50元；噴吹煤每噸上漲100元，鐵水上漲13元。

 

新能源汽車核心部件動力電池的核心——電芯價格也持續上漲。業內人士透露，各廠家不同電芯型號漲價幅度都不一樣，舉例來說，寧德時代電芯今年價格較去年上漲14％左右；力神電芯今年價格較去年上漲14.7％；贛鋒鋰業86安時產品去年0.57元/瓦時，今年0.65元/瓦時，漲幅14.5％；億緯鋰能去年0.6元/瓦時，今年0.67元/瓦時，漲幅11.7％左右。總體來看，主要廠家和主流產品漲幅在14％左右，同時付款條件比去年要苛刻。

 

同樣是新能源汽車動力電池的重要原材料之一，碳酸鋰材料價格自2020年11月開始大幅上漲，進入2021年，基于鋰電行業迎來景氣度的大幅回升，碳酸鋰材料價格上漲速度加快。截至5月底，電池級碳酸鋰價格已從去年“低谷”的3.8萬元/噸漲至9萬元/噸，漲幅超一倍。價格上漲的不只是碳酸鋰材料，包括六氟磷酸鋰在內的其他多種鋰電原材料也在上演漲價潮。自2020年9月以來，六氟磷酸鋰價格已從7萬元/噸一路上漲至目前的36萬元/噸左右，漲幅超400％。

 

而最牽動人心的還是芯片短缺導致的價格上漲。自2021年開年以來，制造芯片所需的硅料、銅箔基板、電子材料、硅晶圓、元器件專用材料均集中發起新一輪提價，芯片的價格也隨之翻了10～20倍，遠遠超出行業的接受范圍。

 

 

原材料、制造工藝、人力成本的上漲，帶來的直接后果就是車企和零部件供應商承壓，利潤持續攤薄，汽車售價上漲。由于芯片價格上漲，通用汽車表示，全新的全尺寸卡車的價格比去年高出10％，SUV價格則漲了20％以上，福特目前的新車價格比2019年的時候平均高了1900美元。

 

今年5月，特斯拉Model 3和Model Y的價格再次上調，而這已經是其最近幾個月以來第五次漲價了。馬斯克5月31日就在Twitter上表示，由于整個汽車行業都在面臨著供應鏈壓力，特別是原材料供應的壓力，因此特斯拉汽車的價格將提升。

 

最近，大眾、通用、本田、沃爾沃、長城、寶馬等多家汽車制造商也因芯片短缺被迫停產，這是繼去年疫情以來，因芯片危機引發的第二波停工停產潮。多數品牌未因芯片短缺帶來的車輛成本上升進而對產品直接提價，取而代之的是減少了終端優惠。

 

愛馳汽車首席數據官、資深技術專家李海軍告訴記者，原材料價格上漲對車企的生產經營影響不小。以愛馳汽車為例，車身采用上鋼下鋁的結構，而鋼材和鋁材的價格近期漲幅都不小。最令人頭疼的還是自動駕駛所需的芯片，不僅價格高而且一片難求，種種成本的上漲，車企只能自行消化，售價在15萬～25萬元區間的車型，成本和售價接近拉平。

 

整車企業內心煎熬，零部件供應商壓力也不小，保隆科技總裁張祖秋介紹，幾乎所有的原材料價格都在上漲，大宗原材料如金屬類的銅、不銹鋼、鋁合金以及塑料粒子和芯片，漲幅分別在10％～50％之間。

 

海之博首席執行官張全慧也介紹，該企業所生產的老款產品所需原材料還可以勉強維持原價供貨，但新開發產品所需的材料如銅材和鋁材，已經很難談到曾經的價格，漲幅在5％～10％之間，超出了目標成本，部分礦材原料價格已經漲到近十幾年的新高。企業正在積極和供應商商討，通過降低“年降”（每年逐步降低供貨價）來保持現有的供貨價格。

 

 

面對來勢洶洶的漲價潮，不同產業鏈層級和供應商所面臨的境況也存在差異，整車企業對成本上漲的消化能力相對強一些，一部分成本壓力可以自行消化。但相較于車企的穩若泰山，零部件供應商則顯得焦慮許多。

 

“我們是在原材料供應商和車企之間的位置，兩頭受擠壓。”張全慧解釋，汽車產業鏈的訂單一般都是3年的長期訂單，也就是說，無論零部件企業采購原材料，還是車企采購零部件，每年的供貨價格已經約定。

 

但往往在3年期間，零部件供應商會跟隨市場變化生產新的型號產品，在原材料價格上漲的情況下，新產品必然拿不到原來的原材料價格，產品成本升高。可在車企這一端，零部件供應商又沒有議價能力，所以成本上漲最終都漲在了夾在中間的零部件企業身上，這無疑是痛苦的。

 

但張全慧也坦言，有時候只能接受，因為在利潤和市場份額之間選擇，還是市場份額更重要。不過，零部件供應商的隱忍承受也是有代價的。因為零部件供應商開發出新產品，會與車企進行新一輪的價格磋商，如果車企不愿意為成本上漲買單，零部件供應商的創新動力就不足，這必然影響新技術的迭代速度。

 

的確，如果面對汽車售后市場客戶，成本上漲還能有所傳導，那么如果面對的是車企客戶，則很難傳導，特別是在國內市場。張祖秋介紹，在經歷了2006～2009年的原材料漲價潮之后，保隆科技與一些國外車企客戶簽訂了價格調整聯動機制，即：當出現原材料價格變動、匯率變化等外部環境不可抗因素時，零部件供應商和車企可協商上漲或下調供貨價。但國內車企普遍難以接受供貨價格的上漲。

 

目前來看，還沒看到比較成功的產品價格上調案例，零部件行業整體面臨較大壓力。當然，對于頭部零部件供應商來說，相對強勢的話語權和較大的儲備量讓它們可以淡定處之，而非頭部企業的日子恐怕就不太好過了。

 

一位分析人士指出，不同企業的抗風險能力不一樣。如果原材料價格繼續上漲，將造成行業持續分化的局面，惡化中小企業的生產經營環境，可能讓中小零部件企業減產甚至破產。

 

 

那如此大規模的漲價潮起源于何處，將會持續多久，車企和零部件供應商又該如何應對？武漢極目智能技術有限公司首席執行官程建偉認為，受到國外疫情以及國際環境的影響，鐵礦石、銅礦石等汽車主要的原材料價格上漲；同時，芯片短缺導致電器部件的供應不及最終體現在原材料成本的上漲，這些都是有目共睹的客觀因素。

 

目前可以推測的是，明年不會出現成本忽然大幅上漲的情況，但肯定會維持在一個高位運行狀態。特別是芯片行業，目前2022年的產能基本已經飽和，這會加劇和延長價格高位運行的狀態。整車廠和零部件企業，更多應做好詳細的計劃，同時積極選用可替換的國產方案。

 

張祖秋則認為，原材料價格上漲的主要原因是貨幣超發導致通貨膨脹的結果。同時受到疫情影響，一些汽車原材料的主要產地和加工地產能下降，比如智利是主要的銅材生產國，東南亞是部分芯片的主要封裝地，疫情導致當地生產力下降，一定程度上影響了供貨價格。當然也不乏一些囤貨、炒貨的主觀因素，進一步加劇了原材料供應的緊張態勢。

 

而原材料的價格上漲呈現出一定的周期性，有漲必有落；面對通貨膨脹的愈演愈烈，相信各地政府會出臺應對的貨幣政策，來遏制通貨膨脹。同時，隨著新冠疫苗的逐步普及，國內疫情和海外疫情在一定程度上得以穩定，明年原材料價格上漲情況有望得到緩解。

 

張祖秋建議，當面對困難時，車企可以和零部件供應商協商分擔，或者最起碼不要再提不切實際的降價要求，保證一個穩定健康的合作關系。同時，零部件供應商自己也要從挖掘自身潛力出發，在產品設計、效率提升、管理流程等方面多下功夫，在保證產品品質的前提下尋找節約成本的路徑。

 

原材料價格上漲，整車企業和零部件供應商面對的處境的確不同。

 

整車企業一定是有壓力的，比如特斯拉多次提高售價，其去年賣得風生水起，才剛剛打開市場局面，并沒有漲價的理由，想必是造車成本上升導致的結果。但可以看到，大部分車企還是比較淡定的，因為車企的盈利方式是多元化的，包括產品和服務銷售、售后市場和資本市場三種渠道。有些車企市值屢創新高，事實上，其在資本市場上的盈利可能比產品銷售來得更多。

 

而零部件企業不同，利潤來源主要是產品與服務銷售，所以抗風險能力自然弱得多。一個案例是，某點火線圈企業正在經歷冰火兩重天，一方面其庫存產品較多，在原材料價格上漲期間，其庫存產品因為成本優勢幫該企業大賺了一筆。然而庫存清空，企業現在也在發愁面對的成本風險，以及市場份額可能丟失的風險。

 

當然，漲價潮帶來的也不全是危，也有機。當車企原有供貨商出現供貨不穩定的情況，車企有可能從備選供貨商里挑選最優者替補，縮短產品的驗證周期，那些品質優的供應商或有少量機遇。不過話說回來，原料上漲的成本最終還是消費者買單，如果居民收入增長速度跟不上成本上漲速度，相信原材料的價格會有所下降。

 

總之，建議車企和零部件企業加強管理，做好銷售預測，只有精益生產、零庫存才能更好地控制成本。最近海之博就適時導入ERP管理系統，精準控制庫存的同時，與芯片供應商洽談長期供貨，通過期貨預定把未來生產經營的風險控制到最低。

 

 

最近兩年，娛樂消費市場和新能源汽車市場的蓬勃發展，導致芯片需求量暴增，一時間，芯片短缺以及帶來的價格翻番，制約著汽車行業的發展。在此情形下，不乏部分企業借機囤貨，一定程度上加劇了市場的供需不平衡，進而影響價格穩定。如果是一定范圍內的資源儲備可以理解，但如果是離譜的投機行為，還需監管部門加大監管力度。

 

當然，從整個原材料普遍漲價的角度看，零部件企業的承壓能力有限，不可能長期做“賠本買賣”，還是要遵從市場規律。所以，車企還是要積極應對，如愛馳汽車正在結合自身情況進一步評估市場需求，合理明確階段性規劃，及時和供貨商對齊，有節奏地推進生產。建議零部件企業統籌安排，做到有條不紊。

 

 

今年市場的旺盛需求，有助于消化一部分成本增長，但總體來說，零部件企業壓力不小，所以面對每年整車企業降低供貨價格的要求，預計零部件供應商的態度會變得堅決。有人擔心因原材料價格上漲而影響整零關系，事實上，長期以來汽車零部件供貨都是降價容易、漲價難，整零關系矛盾長期存在。希望此輪漲價潮不會激化矛盾，而是成為彼此換位思考、攜手共進的轉折點和契機。

 

 

截至目前，車企并沒有大幅調整整車售價，更多的是從市場營銷角度來考慮終端的銷售定價，甚至還有品牌在降價銷售。在零部件供應商成本壓力非常大的情況下，進一步壓縮零部件價格難有空間。所以，車價下降，一種可能是為了占領市場份額而犧牲一部分利潤；還有一種可能就是營銷成本降低以及新技術革新帶來的成本降低。所以無論何時，成本管控、精益生產和技術創新都是汽車行業發展的關鍵所在。