半導體拆分上市獲批，海豚正式亮相，DM-i銷售火爆，燃油車停售，勸雷軍莫趟造車的渾水，再加上“一反一正”的辟謠聲明，有關比亞迪的消息此起彼伏，甚至有了超過“流量王”特斯拉的趨勢。

 

一個正在飽受“剎車門”的折磨，另一個則以迅雷不及掩耳之勢，迅速回到了人們視野當中，特斯拉與比亞迪的恩怨似乎發展到了新階段。

 

 

雖說近來人們對比亞迪的發展頗為看好，股價更是節節攀升，但細細品來比亞迪的小缺點也頗為明顯，從產品品質到“交付難”或多或少總能被抓到“小辮子”，就如班級里的“數學王子”一樣，理工科成績遙遙領先，但英語卻總拖后腿，比亞迪似乎就是這樣一個稍有缺憾的“技術男”。

 

 

在很多人心中，比亞迪是一個神奇的企業，既能代工又有極強的研發能力，上至云軌、云巴，下到重卡、客車以及常見的乘用車應有盡有，業務范圍廣泛，但按照財務報表的數據統計，比亞迪的業務范圍主要包括汽車業務、手機部件及組裝業務，二次充電電池及光伏業務三大板塊。

 

數據顯示，2020年度比亞迪實現了156,598百萬元的營收，同比增長22.59%，其中汽車、汽車相關產品及其他產品業務的收入約人民幣83,993百萬元，同比增長32.76%；手機部件、組裝及其他產品業務的收入約人民幣60,043百萬元，同比增長12.48%；二次充電電池及光伏業務的收入約人民幣12,088百萬元，同比增長15.06%。三大業務分別占總體營業收入的53.64%、38.34%和7.72%。

 

從這樣的利潤構成中不難看出汽車依然是比亞迪的主營業務，而在汽車板塊當中，比亞迪旗下產品也從數萬元橫跨到了三十萬元，是當下自主品牌當中價格帶覆蓋最廣的車企。低中高全有的產品布局和云軌云巴以及各種代工業務的混雜，讓人們對比亞迪品牌的理解產生了一定的隔閡，品牌形象并不明晰。此外，燃油、DM-P、DM-i、純電等多種動力系統的區隔，也在很大程度上增加了消費者的認知難度。

 

雖說諸多消費者分不清比亞迪的產品譜系，但在刀片電池、DM-i系統的加持下，讓不少消費者對其形成了新能源技術出眾的印象。

 

如果說傳統燃油車領域，憑借“垂直整合”模式獲得低價競爭優勢的比亞迪沒有形成競爭壁壘，那么刀片電池與DM-i系統的問世則將成就其在新能源市場的獨特地位。

 

自去年3月，比亞迪發布刀片電池之后，電池安全便成為了行業關注的重點，“針刺實驗”的猶如醫治行業問題的“針灸”，讓電池安全取得了長足的發展，各個品牌紛紛從電池結構、原料構成等方面尋求解決電池安全的方法，行業也出臺了電池安全的相關規定，電池安全呈現出了一幅欣欣向榮的局面。

 

 

在刀片電池的基礎上，比亞迪又推出了引發行業廣為關注的DM-i混動系統，相對于以往DM-P的車型，DM-i擁有頗為驚人的油耗表現，秦DM-i在虧電狀態下的油耗可低至3.8L/百公里，這樣的成績主要得益于該系統運用了雙電機的EHS超級電混系統、驍云-插混專用高效發動機和DM-i混動專用功率型刀片電池，而這些核心部件均是由比亞迪自主研發的。

 

就目前的行業狀態而言，能夠從電池的設計生產入手打造混動系統的僅比亞迪一家，更別說要精通三電技術了，從這里說來刀片電池和DM-i系統能夠為比亞迪打造出強有力的競爭盔甲，促使其在接下來的激烈的行業競爭中獲得一定的優勢。

 

 

雖說DM-i車型的表現頗為火爆，但受制于電池產能的局限，搭載DM-i系統的車型出現了一車難求的局面，據比亞迪此前公布的信息顯示，DM-i相關的系統訂單已經超過了10萬輛，提車需要等待3個月以上的時間。

 

單從這樣的狀態而言，比亞迪已經呈現出了厚積薄發的勢態，但實際而言似乎還存在一定的差距。首先，訂單如何高效率的轉化為客戶是第一問題，在競爭頗為激烈的當下，服務早已成為各個品牌突圍的重點，而“提車等待”將在一定程度上消耗品牌好感，這對后期的服務提出了較高的要求。

 

其次，交付也意味著口碑的逐步形成，而口碑將是決定其是“曇花一現”還是“源遠流長”的關鍵，這也將是需要比亞迪著重打造的關鍵。而這一點在此前宋MAX的走勢上顯現的頗為明顯，從上市之初迅速走紅，到現如今的日漸沒落，如何避免出現這樣的“宋MAX現象”應該是比亞迪著重思考的問題。

 

再次，一邊是火爆的市場格局，另一邊是無法迅速提升的配套產能，這樣的狀態也彰顯出了一定的“頂層設計”問題。先擴充產能，再將產品推向市場，又或是將秦、宋、唐三款DM-i車型上市的間隔時間拉大，都能夠很好的解決當下“一車難求”的局面，這樣系統的打法才是企業能夠取得長遠發展的關鍵。

 

火爆的訂單在很大程度上說明了DM-i的受歡迎程度，但訂單終究是訂單，看著還未到手的“大餅”便開始沾沾自喜是并不明智的選擇，解決好用戶需求，服務好用戶本身才是車企的競爭力所在。

 

 

從銷售體量上而言，“同期生”吉利、長城早已成長為百萬銷量的企業，而比亞迪則一直在40萬輛上下徘徊，這樣的差距背后不是吉利、長城有過人的技術支撐，也不是比亞迪不夠努力，而是關注點有所差異。不管是長城還是吉利，都深知解決用戶痛點，與消費者攜手前行才能走的更遠，這背后展現出來的是從最初的生產設計到上市調控再到后期的維修保養都以用戶為核心，而不是通過用戶來彰顯自己虛幻的強大，滿足企業的虛榮心。

 

要知道虛幻的快樂終究無法滿足現實的愉悅，直面現實才能成就更為強大的自己。