目前有關建議北京地區制定禁售燃油汽車討論，網上反對聲音比較強烈。主要觀點是，我國電力結構中火力發電比例很高，如果大力發展電動汽車，會提高電力消費比例，而火力發電碳排放比較嚴重，尤其是的北京地區是火力發電比較集中的地區，發展電動汽車不宜禁售燃油汽車為主要目標。
而深入地分析，可以發現，發展電動汽車可以充分地利用風力發電、太陽能發電。發展電動汽車可以提高用風力發電、太陽能發電的使用比例，發展電動汽車可以改善的電力結構中火力發電比例。
一、大力發展電動汽車，能源供應安全是第一位的
隨著人們生活水平的提升，電力消費比例會越來越高。這是一個基本趨勢。但是中國能源結構是煤多、油少、缺氣，這客觀的。而火力發電將長期是中國能源的主力，這個不會變的。
1.一些專家呼聲大力發展天然氣汽車，卻不理解中國缺“氣”這個大背景。10多年以前，因為天然氣成本低，許多地方對發展公共汽車天然氣化的積極性比較高，同時許多城市也積極發展天然氣出租車。10年過去，但是全國公交的天然氣公交車、出租車基本退出。為什么呢？突然沒有天然氣指標了。
有機構統計，2015年至2019年，我國天然氣商用車產量由22,105輛增長至89,783輛。也就是說，年產量還不到9萬輛。這就是中國缺”氣”體現。
筆者做了深入的調研，天然氣用途比較多，發展天然氣汽車，必須要氣源保障，今天呼吁大力發展天然氣汽車的一些專家是不知道這個背景？
2. 甲醇是重要的化學工業基礎原料，它廣泛用于有機合成、醫藥、農藥、涂料、染料、汽車和國防等工業中。他是清潔液體燃料是不假，但是甲醇能不能成為能源工業？這是一個國家戰略性的大課題。把化學工業基礎原料用于汽車的燃料是前提的。
資料顯示，2016年工信部在貴陽和西安建設了甲醇汽車推廣試驗區。在貴州省貴陽市、陜西省西安市全面推廣使用甲醇出租車。當前西安市運行的甲醇汽車6000多輛，甲醇加注站20個。
筆者的意思，甲醇是重要的化學工業基礎原料是第一位，作為液體燃料是第二位的。把甲醇提升為汽車的能源高度，是不能沖擊甲醇是化學工業基礎原料的地位。甲醇是燃料，是不是能源？是國家層面的戰略，必須獲得國家發改委明確。
發展甲醇技術先進性，不是第一位的，關鍵是甲醇能不能成為能源？是最關鍵的。
3. 中國油“少”的矛盾越來越突出。目前有輪船、飛機、工程機械動力，還有一部分火車動力，短期內必須用內燃機，即必須用汽油（柴油）。提升內燃機燃燒效率，是必須的，但是還是要燒汽油（柴油）。
4. 數據顯示，2020年我國汽車生產與銷售分別完成2522.5萬輛和2531.1萬輛，其中乘用車產銷1999.4萬輛和2017.8萬輛。中國汽車每一年產銷量基本在2500萬輛水平上，還會持續20年以上。目前中國對外原油依賴度已經超73%。如果持續大規模發展燃油汽車，一定是會提升中國原油對外依賴度。后續必須要有汽油（柴油）供應的保障能力。
5. 大力發展電動汽車，電力供應是有保障的。統計數據顯示，2019年，全國發電量7.5萬億千瓦時，同比增長4.7%。而2018年中國純電動汽車銷量規模達98.4萬輛，2019年銷量為84.7萬輛，2020年達111.5萬輛。中國新能源汽車產業規模連續5年居世界首位。
能源安全措施有保障的前提下，電力發展先行是中國政府的長期的國策。發展汽車必須保障能源安全，中國發展電動汽車，電力供應是有保障的，接下來，再談論節能減排措施，才是理性的。
二、發展電動汽車能改善我國電力結構
發展風力發電、太陽能發電，是世界的共識。目前中國風電實現4057億千瓦時、光伏發電2243億千瓦時，中國風電、光伏發電已經是世界第一規模了。
中國的光伏和風電技術已相當成熟，但是風力發電、太陽能發電的特點是，隨機性和非穩態性，無法確保全天候供電，光伏和風電的無序、波動及消納是待解決的難題。
由于風力發電、太陽能發電其分布是有區域性的，而電動汽車用戶是分散的，其電能補充方式，與風力發電、太陽能發電區域性形式是可以匹配的。也就是說，電動汽車可以更充分利用風力發的電、太陽能發的電。
三、發展電動汽車有助于實現“3060”雙碳目標
電動汽車自己沒有排放，這是大家的共識。而統計信息表明，截至2020年底，中國純電動汽車保有量400萬輛，只占汽車總量的1.4%，如果中國的2億輛燃油車都替換為電動汽車，每年可以減少4億噸的石油，直接減少排放12億噸。目前一些專家認為，電動汽車要用電，而中國火力發電有排放，中國發展電動汽車，自然會加速中國火力發電排放強度，所以中國是不宜大規模發展電動汽車的結論。
筆者的觀點，中國是不宜大規模發展電動汽車的結論是不成立的。主要理由是：
一是電動汽車自己沒有排放，這是汽車工業必須轉型的必然選擇；
二是發展電動汽車與中國火力發電有排放之間沒有必然因果關系?；鹆Πl電必須清潔化，是發電企業的責任。實際情況，我國電力發電清潔化生產水平越來越高。
三是動力電池是汽車零部件，其生產過程中有排放。動力電池生產過程如何清潔化，是動力電池生產企業必須要解決的問題。實際情況，動力電池生產智能化、清潔化水平越來越高。
四是電動汽車大規模的發展，有助動力電池回收利用，動力電池不會成為一個新的環境問題，也不容許成為新的環境問題。實際情況上，中國動力電池回收工作已經開展多年了，企業規模越來越大。
四、電驅動能替代內燃機驅動的地方，要積極推進
內燃機汽車燒的是一次能源（汽油、柴油、天然氣）。電是二次能源，是一次能源轉換而來的。我們使用電，與直接使用一次能源（汽油、柴油、天然氣）相比，如果沒有優勢的話，就沒有必要把一次能源變成電了。
目前地面的動力驅動，基本上是電力驅動了。早就沒有人討論了。而汽車是高速移動的交通工具，其電驅動十分困難。20世紀60年代出現了鋰離子電池，世界汽車的電動化才出現了曙光。中國發展電動汽車已經20年了，取得可喜成績。為什么，質疑的聲音卻不停呢？
1.電機驅動嚴重沖擊了內燃機產業和產品。中國電動汽車已經存量超過500萬輛，也就是說，市場上就少了500萬臺內燃機，接下來，每一年會超過200萬臺內燃機在市場上消失。
2.電機驅動嚴重沖擊變速箱產業和產品。同時多電機驅動嚴重沖擊了傳動軸產業和產品。每一都是200萬單位的產品在市場上的消失。
3.電機驅動嚴重沖擊高端品牌的內燃機乘用車。高端品牌乘用車目前純電動化暫時有困難，但是也必須混動化。
五、總結
中國電動汽車發展態勢兇猛是客觀事實，傳統整車汽車和零部件（含發動機、變速箱、傳動軸）企業，受到沖擊是越來越嚴重了。一些對傳統汽車及零部件有情懷的專家，對電動汽車的不足，可以列出很長的清單來，但是沒有用的，沖擊就是沖擊，必須面對。
傳統汽車廠家也不要太焦慮，目前電動汽車對燃油汽車的沖擊，15年內也是無法撼動燃油汽車主體地位的，對電動汽車沖擊，傳統汽車廠家要進行具體分析，積極應對，延遲燃油汽車生命的周期，也是許多的心愿。
