十年前，喬布斯劃開初代iPhone，也劃開了智能手機火熱的制造浪潮。十年之后，就如當(dāng)初智能手機的面世一樣，智能汽車成為當(dāng)下最火熱的產(chǎn)業(yè)之一。
過去幾年間，智能汽車的飛速發(fā)展，讓蔚來、小鵬、理想這些以智能制造為主要核心的新造車公司們在短短兩年之間成為資本市場上最值得投資的企業(yè)之一。
與此同時，不甘落后的傳統(tǒng)車企中走出嵐圖、極狐等一個又一個“造車新實力”，背靠大集團、外聯(lián)新科技，誕生之初就有種老樹生新枝的朝氣，融資、上新、用戶共創(chuàng)一樣玩的飛起。
如今，第三個“勢力”出現(xiàn)了，智能汽車的聲量不斷增大，大到走出了汽車圈，讓2021年成為智能汽車的“破圈之年”。
360、百度、小米、創(chuàng)維、OPPO、美的，熟悉的品牌背后更是一個個代表著財富與成功的互聯(lián)網(wǎng)發(fā)展傳奇，他們在過去半年中“火速占位”，不管是親自下場造車還是與車企深度綁定，都在努力擠進智能汽車的賽道。
畢竟，新老車企瘋狂享受著智能汽車的風(fēng)口紅利時，這些經(jīng)歷過大風(fēng)大浪的互聯(lián)網(wǎng)公司不可能袖手旁觀。因此，周鴻祎、雷軍、李彥宏這些“老一輩”互聯(lián)網(wǎng)人重出江湖，成為新時代造車的焦點人物。
究其原因，在于這批早期成功互聯(lián)網(wǎng)人深信，未來是軟件定義汽車的時代。憑借自身在互聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域多年的摸爬滾打，無論在資金、互聯(lián)網(wǎng)思維甚至是軟件技術(shù)領(lǐng)域，都在智能汽車領(lǐng)域有領(lǐng)先半個身位的優(yōu)勢。
小米豪擲百億，百度火速造車
3月30號，當(dāng)雷軍通過2021小米春季發(fā)布會正式官宣造車，全場的米粉爆發(fā)出熱烈的掌聲與歡呼聲。
在經(jīng)歷過無數(shù)次的期待和呼喚之后，雷軍終于帶著他的小米走出這一步。
與華為的堅定的態(tài)度完全不同，在造車這個路口，雷軍和他的小米徘徊許久。過去多年，無論是雷軍本身還是小米，都或多或少的與汽車制造業(yè)產(chǎn)生著聯(lián)系。
拋開小米本身不談，雷軍本就是一位對智能汽車產(chǎn)業(yè)有著重要影響的人物。2018年，雷軍本人意外的出現(xiàn)在蔚來汽車的NIO Day上，成為第9278名ES8（配置|詢價）車主。
小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬更是將雷軍看作“導(dǎo)師和貴人”——何小鵬創(chuàng)辦UC和小鵬汽車的兩次創(chuàng)業(yè)中，雷軍都給予了何小鵬巨大的幫助。
除此之外，雷軍對造車付出過真金白銀。2019年底，資本對新造車公司逐漸冷靜的情況下，小鵬汽車依然收到了來自小米領(lǐng)投的C輪高達4億美元的融資。
或許對雷軍本人來講，智能汽車翻滾的浪潮下，僅僅是資金的投入遠沒有躬身入局來的痛快。畢竟在手機領(lǐng)域，雷軍親手將他的小米送上全球出貨量第三的位置，對于汽車，也應(yīng)該時信心滿滿的。
但只有雷軍自己知道，這一步邁的有多不容易。
他對智能汽車的涉足最早追溯到8年之前，那時，雷軍曾前往美國拜訪馬斯克，表現(xiàn)出對智能汽車的極大興趣。
之后的幾年里，小米造車的計劃多次出現(xiàn)在董事會的決議中。
2018年，有媒體報道，小米在內(nèi)部啟動“micar”的造車項目調(diào)研，同時有消息顯示，負責(zé)該項目的小米集團聯(lián)合創(chuàng)始人王川曾多次與蔚來、小鵬等新造車高層交流，這被看作是小米第一次從公司層面認證考慮造車。
2019年，造車再次被傳成為小米決策會上的主要議題。
甚至在2020年小米成立十周年的慶典上，除了讓小米引以為傲的手機和電視外，還有一款小米和蘭博基尼共同合作的9號卡丁車Pro蘭博基尼版限量款。
造車想法呼之欲出，卻遲遲等不來消息。直到今年4月，雷軍正式宣布小米造車，同時亮出1000億家底彰顯底氣。
盡管如此，真正造車前，小米還是下了不少功夫。資料顯示，正式宣布造車前，小米進行了85次業(yè)內(nèi)拜訪溝通，與200多位業(yè)內(nèi)人士交流，做了4次管理層討論，還開了兩次董事會，最終小米造車的計劃終于正式落地。
官宣之后的兩個月時間里，小米造車的齒輪轉(zhuǎn)了起來。
不少人目睹了雷軍本人頻繁出現(xiàn)在長城、博世、寧德時代、廣汽、長安等主機廠或知名供應(yīng)商總部。
招兵買馬同步進行。關(guān)于小米的招聘信息中，已經(jīng)出現(xiàn)了關(guān)于高精地圖、算法優(yōu)化、仿真平臺等一系列關(guān)于自動駕駛技術(shù)的招聘。
雷軍表示，小米首款汽車產(chǎn)品將在三年后問世，“年輕人的第一臺車”已經(jīng)在外界滿懷期望的路上了。
比小米更早三個月，一個新的汽車公司正在位于北京后廠村的百度辦公大樓里醞釀。毫無疑問，集度汽車的誕生，承載了百度在智能化領(lǐng)域的所有成果。對百度來講，利用在自動駕駛領(lǐng)域的先發(fā)優(yōu)勢造車，是千載難逢的好機會。
一位百度自動駕駛部門的人士表示，百度造車的意圖更類似與谷歌早期剛剛形成手機生態(tài)，急需一個平臺展示，因而自造手機。百度傾盡全力打造集度，也有此意。“我理解，現(xiàn)在的集度就和曾經(jīng)谷歌通過自造手機的方式展現(xiàn)自己的生態(tài)一樣，百度也同樣需要這樣一個媒介。”一位百度自動駕駛部門內(nèi)部人士表示。
但從集度本身來講，即便是身靠百度這顆大樹，也同樣要走過所有創(chuàng)業(yè)公司必經(jīng)的路。CEO夏一平此前曾是摩拜單車的合伙人，更早之前還曾在車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域擁有多年的工作經(jīng)歷。成立三個月，夏一平和他的團隊馬不停蹄，集度人事部門很多時候不得不把候選人的面試排在凌晨十一點。就算是新浪汽車希望能夠得到一些關(guān)于集度的創(chuàng)業(yè)細節(jié)時，也被告知“您可以夜里聯(lián)系我”。
李彥宏本人對于集度也十分重視。他本人會直接參與集度汽車的產(chǎn)品評審會，并且會對產(chǎn)品的外觀與設(shè)計與夏一平展開深入的探討和研究。李彥宏曾為集度提出未來產(chǎn)品方向“機器人式的未來感設(shè)計應(yīng)該非常與眾不同。一方面代表了更前沿的用戶體驗，一方面也能很好的承載百度阿波羅的先進技術(shù)能力。”
夏一平在6月的溝通會上表示，今年10月集度還將有重要發(fā)布，而其首款車型，則將在明年北京車展期間亮相。
360高薪挖人，華為深入產(chǎn)業(yè)鏈
互聯(lián)網(wǎng)、手機，幾乎成為最愛“跨界”進入智能汽車制造的兩個行業(yè)。
周鴻祎是另一個典型，事實上在2014年，還在360任職的沈海寅就曾向周鴻祎提出過造車的方案，但最終周鴻祎選擇了拒絕。
那時，成立10年的特斯拉開始對外開放專利，智能電動汽車在中國開始萌芽。延續(xù)至今的造車熱潮也就從那時掀起。如今已被資本市場廣泛認可的蔚來、理想、小鵬也是在那個時候紛紛啟動。
一年之后，沈海寅造車的想法沒被采納，他提出辭呈，開啟了獨自造車之路。
而即使是紅衣教主，也逃不過“真香”定律。7年之后，周鴻祎在今年4月的一場媒體溝通會上，以一句“我命由我不由天”正式宣布與哪吒汽車的合作，進軍造車領(lǐng)域。
似乎為了彌補錯過的幾年時間，也似乎是為了證明自己選擇的這條“綁定+賦能”路線更加正確，周鴻祎的態(tài)度和決心都一樣的篤定。
根據(jù)相關(guān)媒體的報道，目前360公司內(nèi)部已經(jīng)開始大規(guī)模汽車業(yè)務(wù)的招聘，內(nèi)容涉及感知融合算法、軟件架構(gòu)等職位。
對于二者的合作，周鴻祎表示，360將全面賦能哪吒汽車，除了必要的資金之外，周鴻祎還將為哪吒提供研發(fā)團隊，甚至已經(jīng)想好了并購自動駕駛、智能座艙企業(yè)的計劃，以解決哪吒在互聯(lián)網(wǎng)造車業(yè)務(wù)上的短板問題。
相比360，有人更早看到了機會。2019年，華為正式宣布進軍汽車領(lǐng)域。與360截然相反，華為一直高舉“不造車”的旗幟，誓為車企造好車。因此，從三電技術(shù)到智能駕駛再至汽車操作系統(tǒng)，供應(yīng)鏈的每一個環(huán)節(jié)，都開始有了華為的影子。
得益于此，華為在進入汽車領(lǐng)域的兩年間，地位和聲量都有了肉眼可見的變化。今年上海車展期間，華為重磅宣布”賣車“，業(yè)務(wù)范圍繼續(xù)擴大。這也讓其在業(yè)內(nèi)的聲量被推上了一個新的高潮。而倒推華為在汽車領(lǐng)域的深入，其儼然已經(jīng)成為了“中國的博世”一般的存在。
不僅如此，華為產(chǎn)生的能量已經(jīng)能覆蓋到整個行業(yè)，過去無數(shù)個時刻，華為相關(guān)概念股因華為的一舉一動而波動。這種影響，恰恰證明了現(xiàn)階段華為模式的可行性。
智能制造“三足鼎立”
伴隨著互聯(lián)網(wǎng)公司前赴后繼的奔向汽車產(chǎn)業(yè)，智能汽車制造也徹底出圈。跨界公司們一步步的從簡單的營銷活動走到供應(yīng)鏈中心、整車制造甚至全新的商業(yè)模式，為傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)打開“新世界”的大門。
智能制造也因此進入三家馬車并駕齊驅(qū)的時代——以蔚小理為代表的新勢力公司、傳統(tǒng)車企中走出的“新實力”以及正在緊鑼密鼓的布局汽車業(yè)務(wù)的跨界造車勢力們。
三方勢力勢均力敵，最終的結(jié)局雖難免殊途同歸，卻各有側(cè)重。
五六年前，蔚來、小鵬、理想等第一批新勢力公司看準智能汽車的賽道奮而開啟二次創(chuàng)業(yè)之路。資本難免是驅(qū)動新造車公司大規(guī)模出現(xiàn)的重要原因，但大浪淘沙之后留下的大多數(shù)創(chuàng)始人眼里，智能汽車必然是未來炙手可熱的賽道，他們希望借此再次創(chuàng)造商業(yè)的神話，更希望能做到對產(chǎn)業(yè)的真正顛覆。成為變革者的機會只有一次，李斌們都想成為馬斯克。
令人意外的是，這些人真的創(chuàng)造了中國汽車品牌史無前例的高市值，他們以全新的品牌、模式和用戶運營思路，給中國汽車行業(yè)帶來不亞于特斯拉的改變。
新造車勢力的階段性成功，用幾年的時間實現(xiàn)了傳統(tǒng)汽車人們幾乎一輩子的夢想。所以，隨之而來的是傳統(tǒng)車企新品牌、新平臺、新實力的集體反撲。
傳統(tǒng)車企更希望通過全新模式的造車形式保住原本領(lǐng)先的地位，抵抗新造車公司的壓力。相比年輕的新造車公司，他們有錢、有人、有技術(shù)。存量競爭時代的游戲規(guī)則讓傳統(tǒng)高端智能產(chǎn)品向新能源市場殺將而來。
而互聯(lián)網(wǎng)公司跨界造車，則是在觀摩了新造車公司與傳統(tǒng)車企造車之路之后，謀定而后動。
在此之前，他們或許認為時機未到，亦或?qū)ζ囆袠I(yè)本就涉足不深。因此，并沒有在造車浪潮最為兇猛的時刻選擇加入。反而在近兩年間，他們看到資本在不斷像新能源產(chǎn)業(yè)甚至新造車公司靠攏，火速加入戰(zhàn)隊。
他們擁有前兩者沒有的軟件實力，軟件定義汽車的時代，這成為了他們最強的底氣。
這些已經(jīng)撿過一次金子的互聯(lián)網(wǎng)公司們，也看準了能得到什么。
從資本的角度，他們判定，產(chǎn)業(yè)變革能夠帶來巨額利潤。為此，有老勢力“借尸還魂”，只為重獲資本信賴。例如，出走360獨自造車的沈海寅，在創(chuàng)辦奇點汽車一地雞毛后，卷土重來，重辦“智點汽車”，并已經(jīng)獲得10億元A輪融資。為凸顯智點汽車“可靠性”，沈海寅還特意強調(diào)，智點汽車是獨立的商用車項目，與奇點汽車無關(guān)。
除此之外，互聯(lián)網(wǎng)公司跨界而來，盯上的往往是他們更拿手的——數(shù)據(jù)。隨著智能汽車甚至自動駕駛的普及，軟件定義汽車時代，汽車將成為大型客機集成平臺，甚至流量入口，在此過程中產(chǎn)生的數(shù)據(jù)帶來的收益遠大于賣車利潤。而即便在眼前的階段，特斯拉已經(jīng)通過軟件獲利，證明這種模式的可行性。對與跨界而來的互聯(lián)網(wǎng)公司來說，這種玩法正是他們最在行的。
三種勢力，有些為顛覆而來，有些為風(fēng)口而生，仿佛回到多年前企業(yè)紛紛跨界造手機的局面。但不可否認，智能汽車產(chǎn)業(yè)格局早已悄然改變，我們已經(jīng)沒辦法單純通過一種形式評判哪一種造車勢力會最終活到最后，這或許也是智能汽車產(chǎn)業(yè)此時最值得期待之處。
