備受期待的低速電動車“身份之爭”終于要水落石出了。
日前，工信部對推薦性國家標準《純電動乘用車技術條件》進行修訂，并公開征求意見，其中涉及到了低速電動車的相關技術要求，明確了四輪低速電動車將作為純電動乘用車的一個子類，命名為“微型低速純電動乘用車”，并提出了相關的技術指標和要求。
曾經(jīng)“野蠻生長”的低速電動車
此前多年，由于低速電動車領域并沒有相關的技術標準，不需要上牌照，駕駛員也不需要申領駕照，此外這類車型售價低且具備低速化、小型化的產(chǎn)品特征，操作簡單，日常用車方便，所以一直以來低速電動車都很受廣大老年人的喜愛，也因此有了老年代步車的稱謂。在一些地區(qū)，能遮風擋雨的低速電動車已經(jīng)成為電動自行車和電動三輪車用戶消費升級時的重要選項。
有需求肯定就不會缺市場。雖然處于政策的灰色地帶，也從未獲得過財政補貼，但近年來國內(nèi)低速電動車市場還是呈現(xiàn)出了直線飆升的態(tài)勢。有數(shù)據(jù)顯示，2011年到2017年，國內(nèi)低速電動車的市場規(guī)模增長了十倍以上，截至2019年底，國內(nèi)低速電動車保有量已經(jīng)超過500萬輛。山東、河北、河南、安徽等是低速電動車的主要分布地，三、四線城市、城鄉(xiāng)結(jié)合部和鄉(xiāng)鎮(zhèn)地區(qū)則是低速電動車的目標市場。
山東省中小企業(yè)協(xié)會新能源汽車專業(yè)委員會會長張軍在接受蓋世汽車采訪時表示：“中國早就是全球最大的新能源車市場，我們的新能源車消費需求是多樣化的，蔚來、小鵬、理想等企業(yè)提供的高端電動車需求在不斷提升，雷丁、御捷等企業(yè)帶來的微型電動車也同樣有著不小的市場潛力。中國鄉(xiāng)鎮(zhèn)市場和城鄉(xiāng)結(jié)合部地區(qū)有6億多普通老百姓，他們也需要更好的代步工具。現(xiàn)階段而言，綜合考慮產(chǎn)品實力和購買力之后，低速電動車確實是適合老百姓出行的代步工具。”
可問題是，由于缺乏必要的行業(yè)規(guī)范，導致低速電動車市場上的產(chǎn)品良莠不齊，不少質(zhì)量不過關的產(chǎn)品也流入了市場，再加上一些沒有參加過駕照考試的駕駛員缺乏基本的道路安全意識，導致一些地區(qū)的車輛路權(quán)之爭相當嚴重，與低速電動車相關的安全事故頻發(fā)，低速電動車逐漸成為了道路交通中的一大安全隱患。該不該保留低速電動車產(chǎn)業(yè)？一度成為行業(yè)爭議的焦點。
全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹在談到以上問題時表示，汽車市場下沉到三線以下城市、鄉(xiāng)鎮(zhèn)與農(nóng)村地區(qū)已經(jīng)是汽車消費中不可忽視的力量，隨著縣鄉(xiāng)市場消費能力的不斷增強，低速電動車有著巨大的發(fā)展?jié)摿Α５珳嗜腴T檻低、質(zhì)量和技術水平參差不齊、價格競爭激烈，在路權(quán)、保險、牌照方面沒有明確的政策法規(guī)，監(jiān)管薄弱、隨意停放等現(xiàn)象普遍，這些問題都亟待解決。因此政策層面有必要修訂相關標準，將微型低速純電動乘用車一并納入考慮。
蓋世汽車此前和一些低速電動車企業(yè)也有過交流，大家進入到低速電動車生產(chǎn)制造領域的原因都很簡單，在合規(guī)的前提下發(fā)現(xiàn)并抓住市場需求，是企業(yè)能夠不斷發(fā)展壯大的基礎，低速電動車有市場無準入門檻，有一定技術積累的企業(yè)肯定都想要分一杯羹。但大家也都清楚無序的競爭正在摧毀這個行業(yè)，真正想要立足這個領域的企業(yè)，都在期待著相關行業(yè)標準和準入門檻的制定。
低速電動車該如何標準化？
行業(yè)需要相關標準來規(guī)范，事實上，低速電動車領域最近兩年要出臺相關政策法規(guī)的呼聲很高，從業(yè)者也早就有心理準備。張軍對蓋世汽表示，國內(nèi)低速電動車領域幾年之前其實就已經(jīng)有了初步的標準，雖未正式發(fā)布，但主流企業(yè)都已經(jīng)心照不宣，對產(chǎn)品線的升級調(diào)整數(shù)年前就已經(jīng)開始。
以雷丁為例，作為國內(nèi)低速電動車市場上的龍頭企業(yè)，雷丁很早之前就開始了自己的轉(zhuǎn)型之路。2019年雷丁收購整合了野馬汽車后，不僅擁有了正式的電動車生產(chǎn)資質(zhì)，對低速電動車產(chǎn)品的品質(zhì)把控也全面升級。“未來兩三年內(nèi)，對低速電動車的目標消費群體而言，進行消費升級會是一個主流趨勢，企業(yè)當然也需要緊跟市場走向進行升級”。雷丁汽車總經(jīng)理舒欣此前在接受蓋世汽車采訪時預測過低速電動車企業(yè)未來的發(fā)展軌跡。
不過，產(chǎn)業(yè)的升級調(diào)整是需要時間的，換言之就是低速電動車市場要實現(xiàn)標準化需要一個轉(zhuǎn)變的過程。張軍對此表示，低速電動車企業(yè)的轉(zhuǎn)型升級需要一個過渡期，讓規(guī)范的企業(yè)去適應市場。此外，張軍還指出，制定相關標準和企業(yè)準入門檻不宜過高。低速電動車的定位應該是老百姓用的國民車，經(jīng)濟、實用、美觀、安全是重要的產(chǎn)品標準，企業(yè)應該嚴格按照國家相關規(guī)范，圍繞以上標準生產(chǎn)車型。
圍繞低速電動車此前還有一個重要的爭議點，就是低速電動車用戶的規(guī)范化，更直白的說就是低速電動車用戶該不該申領駕照？現(xiàn)在來看，這個問題的答案是顯而易見的，低速電動車相關標準一旦出臺，這類車型肯定也是需要上牌照才能上路，用戶當然也需要提前擁有駕照。
但這個駕照的標準應該是什么樣的呢？需要和其他小客車駕照保持一致嗎？張軍對此表示，低速電動車的駕照要求也不宜過高。低速電動車是最高時速限定在70公里以下的汽車產(chǎn)品，如果按照一般的小客車標準考駕照，會是一種資源浪費。張軍認為更加合理的舉措是在國家標準之外，也應該給予地方一些自主決定權(quán)，地方政府可以根據(jù)當?shù)氐牡缆非闆r、產(chǎn)銷量情況等出臺地方標準，真正打造出普通老百姓買得起用得起的低速電動車產(chǎn)品。
低速電動車市場潛力巨大是事實，市面上存在的劣幣驅(qū)逐良幣現(xiàn)象也不容忽視，所以相關新標準的發(fā)布實施肯定是一個淘汰和升級并存的過程。灰色地帶越來越少，不規(guī)范的企業(yè)會產(chǎn)生損失，甚至會逐步被淘汰，但對規(guī)范的企業(yè)而言，把低速電動車納入標準化管理，帶來的會是一個進一步提升的通道。未來，一個健康的低速電動車市場不僅會讓終端用戶受益，也會真正成長為中國新能源車市場的重要組成部分。
