插電式混合動力車（以下簡稱PHEV）兼有發動機和動力電池兩種動力源，被國家列入新能源汽車行列，享受消費補貼政策的好處。直到目前，在各種形式的新能源汽車中，它的續駛里程最長，售價也和純電動車（以下簡稱BEV）差不多，按理說應該比BEV賣得好。然而，現實卻打了它的臉，其市場處境一直很尷尬，銷量總是上不去，屬于不受待見的新能源汽車之一。遠的不說，單說今年上半年，國內總共銷售了120余萬輛新能源汽車，但PHEV只賣出約20萬輛，盡管其同比增速也在加快。

 

更關鍵的是，絕大多數消費者并不知道，它的碳排放量其實還不小。從這個角度看，將其列入新能源汽車范疇有點勉強。

 

7月15日，中國汽車技術研究中心發布了《中國汽車低碳行動計劃報告（2021）》，筆者看了內容概要（以下簡稱“概要”）。其中“2020年我國不同燃料類型乘用車生命周期碳排放”這張圖表顯示，在整個生命周期當中，柴油車的碳排放量最大，純汽油車次之，排在第三位的是PHEV，第四位是HEV（混合動力車），BEV的碳排放量最少。碳排放量排在第三位的竟然是PHEV，HEV居然還比它少，這個調研結果讓筆者大感意外。

 

“概要”中另一張圖表“2020年我國不同燃料類型乘用車燃料周期碳排放”顯示，在燃料周期中，柴油車的碳排放量最大，汽油車次之，HEV居第三位，PHEV居第四位，BEV居第五位。但是，HEV與PHEV的差距很小。也就是說，制造階段加上使用階段，PHEV的碳排量大于HEV。

 

從2020年我國不同級別乘用車生命周期碳排放來看，在保有量最大的A級乘用車行列中，碳排放量由大到小的排序也與前兩張圖表相同，亦即PHEV排在第三位，HEV排在第四位。B級乘用車的保有量僅次于A級車，碳排放量排序也是如此。

 

這一調研結論證明，同樣是把油電兩種動力裝于一身，PHEV的動力電池容量還要大不少，結果減碳能力還不如動力電池裝車量少的HEV。既然如此，是否應該將PHEV踢出新能源汽車的行列，剝奪其享有的消費補貼資格呢？

 

可能有人不贊成筆者的意見。但是，在“雙碳”時代背景之下，拿著國家稅收繼續補貼排碳量較高的車種，而較低的車種卻被排斥在外，這是補貼政策的初衷和使命嗎？如果PHEV的消費補貼政策被取消，也就意味著PHEV不再屬于新能源汽車的范疇了。

 

“概要”中沒有增程式電動車和燃料電池車的碳排放調研結果。筆者希望有關權威機構及早、及時地把這兩類新能源汽車的碳排放量也調研一番，看看其減碳效果是否名副其實。

 

當然，隨著我國電網加快綠色發展步伐、動力電池技術不斷進步，PHEV的純電續駛里程還會增加，碳排放量也會進一步下降。但與此同時，BEV和HEV也會降低其碳排放量。換言之，凡是電動化的車輛，雨露均沾。

 

截至去年年底，我國乘用車保有量為2.28億輛，其中汽油車保有量占比超過96％。根據計算，去年我國乘用車全產業鏈碳排放總量約為6.7億噸二氧化碳，其中燃料周期占比74％。乘用車在燃料周期所產生的碳排放量絕大部分來自汽油車，占比達98％?；诖耍擞密嚨臏p碳主力車種是汽油車，汽油車的減碳技術路線首推BEV，次選HEV。

 

從與現實的汽車工業基礎無縫對接的優勢來看，現階段，HEV當為首選技術路線。以后，逐漸過渡到全部車種實現電能驅動。由此看來，《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》重視HEV技術的觀點是符合實際的。

 

目前我國PHEV和BEV在燃料生產過程中的碳排放量要遠遠高于HEV、汽油車和柴油車，主要原因在于發電過程和動力電池制造過程的排碳量很高。從“概要”分析來看，到2060年，BEV減碳潛力最大的領域是電網，還有50％的空間；其次是材料效率問題，還可減去13％的碳排放量；再次是電池產品，還應減去12％的排碳量。