近日，有媒體報道稱，相關消息人士透露，安徽省國資委正在和小米汽車接觸，有意將小米汽車引入合肥。小米此后則回應稱，一切以官方披露消息為準。

自從雷軍 3 月底官宣小米的造車項目以來，小米將在哪里造車、和誰合作造車就成了行業內外都在關注的問題，畢竟，小米 10 年的投資額達 100 億美元，且有足夠的現金儲備為造車做支撐，很多企業和城市都想搭上這輛分割造車市場蛋糕的 " 順風車 "。

小米官宣造車后的一天內，武漢城市留言板上出現了幾十條網友留言，" 加大力度，積極引進小米汽車落地武漢！"" 一定要把小米汽車爭取到武漢來 "...... 都為武漢新能源車行業的發展 " 操碎了心 "。第二天，武漢經濟技術開發區管委會便回復稱，已第一時間成立工作專班，將主動、熱情對接小米。

此后，西安、北京等城市均向小米拋出了橄欖枝，如今傳出將落戶合肥的消息，不知是否暗示著這場 " 爭奪戰 " 的贏家已誕生。

說起新能源車這個風口，想必大多數人都會想到特斯拉、比亞迪，以及蔚來、小鵬、理想等造車新勢力，隨著越來越多的互聯網企業投入造車領域，各個玩家都在想辦法融資以提升競爭力，以免被淘汰出局。

而在企業間博弈的背后，各個城市之間競爭的火藥味也不小。

例如，今年 1 月時，零跑汽車與合肥市政府簽訂戰略合作協議，將在合肥建立第二工廠，合肥市政府也參與了零跑的 B 輪融資。但在零跑的最新一輪（Pre-IPO 輪）融資中，未見合肥市政府的身影，取而代之的是杭州市政府向其投資 30 億元。

零跑汽車相關負責人此后對媒體表示，因零跑的總部在杭州，政府也一直很支持，公司已有具體的產業規劃和落地計劃。

雖然零跑汽車選擇更換落戶地的具體原因無從得知，但可以肯定的是，在國家對新能源車行業的支持下，許多城市都不愿錯過這個風口，杭州是其中之一，合肥亦然。

早在 2009 年，新能源汽車 " 十城千輛 " 工程啟動時，合肥就是第一批確定參與者之一。

此后，合肥市政府陸續出臺了一系列支持新能源車發展的政策措施，例如，允許新能源汽車非高峰時段使用公交專用道，今年起合肥公共領域新增或更新用車全部使用新能源汽車等等。

當然，最直接的支持措施就是 " 資金支持 "，合肥正探索建立" 股權投資 + 政府基金 + 社會資本 + 風險投資 + 專項基金 " 五位一體的多元化科技投融資體系，以股權代投機制、成果轉化專項基金等方式，定向投資科技創新孵化項目。

此前蔚來與合肥方面的合作就是很好的例子。

2020 年 4 月，蔚來與合肥市政府簽訂合作框架協議，獲得后者 70 億元的資金。蔚來此后在合肥建立了研發和生產基地，其中國總部也落戶于合肥。

而在 2020 年初時，蔚來還處于 " 奄奄一息 " 的狀態，接連發生兩起車輛自燃事件、高管離職、虧損擴大、交付量減少，股價也一路走低，合肥市政府在那時選擇與其合作，無異于是雪中送炭。

正如 CEO 李斌所說，合肥讓蔚來走出了 "ICU"。獲得資金后，蔚來的運營狀況有所好轉，在股市也是一路高歌猛進，截至7月27日，蔚來的股價已是當時的逾11倍，合肥又一次坐實了 " 風投之城 " 的稱號。

除了給予企業最直接的資金支持，合肥在地理位置和汽車產業鏈上也有一定優勢。

從位置上來看，合肥處于長三角、珠三角和京津冀三地的中間區域，而乘聯會發布的 2020 年新能源車區域銷量數據顯示，北上廣深四大超一線城市仍是銷量的前四甲。這就意味著，將整車從生產地合肥運輸到四大熱銷市場的距離是較為平均的。

李斌也曾表示，得益于合肥的區位優勢，蔚來汽車的整車物流平均里程只有 901 公里，比不少車企的物流成本便宜很多。

合肥所處的安徽省的汽車產業已經走過了 50 多年，江淮汽車、奇瑞汽車、安凱客車等都是其代表性企業。

而在新能源車的風口出現時，合肥也及時抓住了機會，據媒體統計，截至去年 7 月，合肥已相繼完成了江淮大眾、長安汽車二期等 50 多個新能源汽車相關產業項目的引進。

同時，合肥還集聚了汽車行業的上下游企業逾 100 家，包括國軒高科、科大訊飛等，且基本形成了涵蓋整車、關鍵零部件和配套的完整產業鏈。

或許正是這些優勢和精準投資帶來的底氣，去年十一月，合肥市政府發布的《合肥市人民政府關于加快新能源汽車產業發展的實施意見》提出，到 2025 年，全市新能源汽車產業規模超過千億，整車產能達到 100 萬輛，成為全國重要的新能源汽車產業基地。

值得注意的是，2020 年全年，整個安徽省新能源汽車的產量只有 10.5 萬輛，居全國第四，遠遠落后于上海的 22.7 萬輛，想要達到 100 萬輛的目標，合肥顯然需要更多的 " 幫手 "，而小米，或許就是最好的選項之一。

上海聯合上汽投資威馬、廣州向小鵬投資 40 億，常州參投理想汽車 A 輪融資 ......

為什么這么多城市都要在新能源車行業 " 下血本 "，或是爭做 " 新能源汽車之都 " 呢？產業本身的前景和由此衍生的產業鏈帶來的價值或許是這個問題的最佳答案。

新能源車最初出現在市場上時，續航里程、充電和安全等問題成為消費者 " 嘗鮮 " 路上的絆腳石，但隨著各企業不斷加大研發投入、完善充電網絡以緩解消費者的憂慮，加上國家政策的驅動，可以說新能源車的銷量正以指數級增長。

如今，新能源車市場正逐漸由政策驅動轉向市場驅動，蔚來、小鵬和理想等造車新勢力交付量屢創新高，寧德時代等供應鏈企業也順勢不斷增強實力，市值一度突破 1.3 萬億大關。

國務院辦公廳此前印發的《新能源汽車產業發展規劃（2021－2035 年）》提出，到 2025 年新能源汽車新車銷售量要達到汽車新車銷售總量的 20% 左右。而根據中國汽車技術研究中心等聯合發布的的報告，2025 年中國汽車市場銷量有望達到 3000 萬輛。由此可見，按照規劃，到2025年，新能源汽車的銷量將達600萬輛左右。

中汽協此前公布的數據顯示，2020 年全年，新能源汽車的銷量為 136.7 萬輛，也就是說，到2025年，新能源車市場將較2020年擴大約4.3倍。

市場的擴大則意味著投資、產能、收益的增加，給各城市帶來最直接的利好包括促進就業，拉動 GDP、增加稅收等。

如果將時間線拉長來看，或許更能理解新能源汽車之都爭奪戰的意義。眾多互聯網公司的入局正推動汽車行業朝著智能駕駛、第三生活空間的方向變革。

換言之，之后汽車行業的上下游或將會出現更多科創類企業，而車企扎堆的城市對這類企業的吸引力或許會更大一些，科技實力的增強則更有利于推動城市的產業升級。

這么大塊蛋糕，錯過了實在可惜。

從目前新能源汽車與各城市的 " 聯姻 " 地圖上來看，上海、合肥、西安和武漢四個城市的 " 贏面 " 似乎比較大。

上海在科技、人才和運輸方面優勢無需贅述，如同上汽、威馬的眾多車企都將總部或研發中心設立在此處，工廠則選擇設立在二三線城市，如威馬汽車的工廠選址在溫州和黃岡。

合肥、西安和武漢等城市則一直靠本身的工業基礎和在資金及政策上的支持吸引車企的研發中心或生產基地的入駐。

如今，傳出小米將 " 牽手 " 合肥的消息并不是空穴來風，畢竟雷軍投資的蔚來與合肥的合作就實現了雙贏。

如果小米真的落戶合肥，可依靠其新能源汽車產業的集群效應，更好更快地將研發成果落實到生產，加上已入駐合肥的 " 老朋友 " 蔚來在換電模式上的布局，若二者合作，或許能幫助小米更好的在這個風口 " 起飛 "。

7 月 28 日，雷軍發布微博，為小米汽車自動駕駛部門的招聘 " 打廣告 "。其實，一個多月前，小米官方網站就發布了多條自動駕駛領域職位的招聘信息，且都在前方加上了 " 急 " 字的圖標。

如今，雷軍親自發微博招賢納士，暗示著小米汽車項目正穩步推進，小米最終將和哪座城市 " 牽手 " 成功也即將揭曉。

目前，傳統車企和造車新勢力在地域上的劃分基本都已塵埃落定，從整體上來看，除了魔都上海，其他主要城市間的實力似乎仍處于相互制衡的狀態，在新能源汽車之都的爭奪戰中，新玩家小米或是率先打破平衡的關鍵籌碼。