生產、銷售、售后服務與保障的鏈條中，成立7年的法拉第未來還停在起點，它的未來，真的會來嗎？
文丨游璃
BT財經原創文章
同是欠錢的“老賴”，羅永浩選擇直播帶貨清償債務，賈躍亭則逃到國外鉆研造車。
北京時間7月22日，由賈躍亭一手創立的電動車企法拉第未來（Faraday Future，簡稱“FF”）完成與PSAC的合并交易，登陸美股，股票代碼“FFIE”，發行價為13．78美元／ADS，開盤報16．8美元，總市值達45億美元，合人民幣290億元。
據36kr消息，盤前交易時段該股票一度暴漲近50％。當晚開盤后漲超22％，隨后大幅跳水。最終收漲1．45％，報收13．98美元。
對賈躍亭來說好消息后面還有壞消息，天眼查App顯示，近日賈躍亭新增數則被執行信息，被執行總標的超40億元，執行法院均為北京市第三中級人民法院。根據統計，目前賈躍亭累計被執行總額已超90億元，如此巨大的債務僅靠FF上市能債還嗎？
作為賈躍亭翻身仗的關鍵，FF未來如何，相當程度上決定了他“下周回國”的諾言能否兌現。迄今為止，FF尚未實現量產，招股書顯示目前仍在虧損，生產、銷售、售后服務與保障的鏈條中，成立7年的法拉第未來還停在起點，它的未來，真的會來嗎？
在燒錢中瘋狂
資本市場上，最客觀最公正的東西是錢，最無情最冷酷的也是錢。FF能夠融資上市，說明了投資人對其發展前景的期許和認可，而大幅下降甚至一度破發的股價，又印證了投資人同時抱有的觀望心態與疑慮。
這種矛盾心理其實不難理解。根據FF招股書，自2014年成立以來，FF始終蒙受經營虧損，2019年凈虧損1．42億美元，2020年擴大到1．47億美元，截至2020年12月31日，FF累計虧損23．9億美元。公司給出的解釋是疫情流行影響了籌資能力，這背后也隱藏著FF無法自身造血，無法依賴現有資源產生盈利的營收困境。
此外，FF經營活動中產生的現金流同樣為負，截至2019年12月31日和2020年12月31日，FF的營運資金赤字分別為6．88億美元和8．35億美元，PSAC披露的文件顯示2020年底，FF的現金只有112．4萬美元。
盡管法拉第未來上市后面對媒體時賈躍亭喜悅之心溢于言表，表示資金是量產的唯一障礙，順利上市解決此事給足了自己信心，但上市換來的10億美元是否真的足夠“燒”出品牌壁壘，BT財經認為還需留個問號。
相比FF，造車新勢力“蔚小理”先行一步，互聯網大廠也在加入，對手忙于跑馬圈地的緊要關頭，慢半拍的節奏或許會步步錯至擦身整個時代。業務發展早期，資本市場能夠接受暫時虧損，但FF91在2017年1月發布之后經歷多次跳票，一再延遲量產時間表，FF沒有產品才是最大的問題來源，也將進一步擴大賈躍亭的信任危機。
上市方式方面，FF選擇了比較不同的SPAC方式，即特殊目的收購公司，以“間接注入”的形式造殼上市。這種方式主要面向資金短缺、可塑性強的創新型公司，瞄定的是上市融來的收入，有節省時間、節約資金等優勢。從這個角度看，FF或許暫時不必關注股價，用充足的現金流開展業務才更為必要，這與賈躍亭所說對得上號。
不過也有媒體提出質疑，SPAC上市是美化后的“賭未來”，二級市場投資人多數選擇短期持有股票，企業給不出實質產品和盈利模式就迅速脫手。資本市場時間有限，對賈躍亭多半也欠奉信任，FF全球CEO畢福康接受采訪時表示FF91定位頂級豪車市場，這意味著高凈值人群很可能既是他們的股東，又是他們的消費者，這些人能等多久，資本又能等多久，答案不得而知。
混戰新能源汽車
2014年，賈躍亭創立FF提出造車，可以稱為新能源造車風潮第一波想吃螃蟹的人，同期加入的企業還有2014年成立的蔚來、小鵬，2015年成立的理想汽車。
2017年，賈躍亭出席FF91發布會，盛贊FF91“非常酷”、“不能歸類于當下的任何車型”、“重構了汽車的核心價值”。那時的人們或許不會想到，FF91的量產遙遙無期，新能源造車卻在數年后隱隱成為新的風口。小米、恒大、百度等玩家逐個下場，賽道中囊括房地產、互聯網、手機、電池、家電各個行業的頂尖企業，不分背景地開始布局新能源汽車。
新能源汽車確實值得看好。億歐智庫報告顯示，2021年6月，中國新能源汽車銷量為25．6萬輛，創歷史新高，同比增長139．3％，億歐智庫由此預計2021年中國新能源汽車市場將迎來大爆發，2025年銷量將到達1137．6萬輛。
浦銀國際研究也在研報中指出，新能源汽車行業的未來15年是黃金發展階段，5年內有望接近智能手機規模，10年后新能源汽車行業市場規模將兩倍于智能手機。銷量增長率方面，浦銀國際認為2020年到2025年新能源汽車銷量復合增長率能夠達到40％，造車新勢力、智能手機、互聯網巨頭和傳統車企四股勢力都有望貢獻力量、分享市場紅利。
IDG亞洲（國際數據亞洲集團）總裁朱東方預測智能汽車未來時曾表示：“整個生態動力電池的技術發展非常快和非常成熟，技術迅速的發展，對整個智能汽車的生態非常有幫助。”
當然，收益與風險往往同期并存，行業勢頭良好，不代表參與者都能分一杯羹。陷入混戰的賽道中一些企業長期被質疑“PPT造車”，龍頭企業特斯拉也因安全問題被推至風口浪尖，新能源產業短板猶在，后來者更需謹慎。
成本高額、低溫續航縮水等問題有待解決，FF想殺出重圍，核心競爭力和獨特贏利點缺一不可。有限的創新里創造更高的價值無疑是所有科技企業的追求，而這一切的前提是實現量產，如期交付FF91是改變FF現狀的唯一前提。
按照賈躍亭的承諾，FF91有極高概率在12個月后準時、高質地達成量產，隨后推進FF81、FF71生產。畢福康接受第一財經專訪時也表示，30個月后，韓國工廠將會開工生產第二款車型、價格更為親民的FF81。
也就是說，FF計劃中主要面向國內市場的FF81會在2023年底實現量產上市。對比國內的造車新勢力“蔚小理”，三家均在6月實現單月銷量新高，蔚來、小鵬、理想的2021年第一季度交付量分別為20060輛、12579輛、13340輛。時間不等人，我進敵亦攻的現在，FF落后的這段長途賽跑還得持續追趕。
“美酒”雖好，不能貪杯
智能電動汽車涉及設計、工程、制造、銷售和服務等環節，屬于毫無疑問的資本密集型業務，營銷造勢講故事之外，業務水平才是核心。
FF的難題除了成迷的未來，還有備受詬病的研發費用。
盡管根據畢福康介紹，FF截至目前擁有880項全球專利，其中550項核心電動車技術已獲得了授權，是目前唯一可以與特斯拉比拼技術的企業。但從FF招股書來看，2020年其研發費用僅為2018．6萬美元，折合人民幣約1．3億元，同比下降28．6％。同期蔚來、小鵬、理想的研發費用分別為24．9億、17．3億、11．0億人民幣。
畢福康對媒體表示：“預期FF可在豪車市場占據3％的市場份額，對應銷量就是2400臺，這并非是一個很難達成的目標。隨著生產規模不斷擴大，未來兩年FF 91的銷量將達4萬臺，五年內實現27萬臺的銷量。”
不過梳理產品信息會發現，相較特斯拉車型的價格，FF系汽車價位整體偏高，有行業分析師認為，特斯拉銷量爆發于極具性價比的Model 3，特別是特斯拉2021年最新的二季報顯示，Model 3和Model Y兩款車二季度交付量已經達到19．9萬輛，遠遠把競爭對手拋在身后。理性消費大勢之下，平價車型更有利于企業開荒拓野。
關于賈躍亭是否回國有望的問題，結果也不盡樂觀。
經過整理招股書后發現FF股權分配比例有所調整，借殼交易完成后股權結構變更為原FF股東持有51．1％，基礎投資者持股23％，原債權人轉股持有17．2％，原殼公司PSAC股東持股6．8％。
由此可見，FF上市和賈躍亭還清債務中間還存在一定距離。參照分析人士預估的50億美元剩余債務，賈躍亭完全清償債務需要FF市值達到300億美元左右，“下周回國”的口號，也得等到那時才不算空口無憑。
經濟學中的第四生產要素是企業家才能，體現為合理爭取資源、充分發揮效率的能力，常被調侃PPT造車的賈躍亭并不缺少這一項。演出值得托付的形象、樹立風度翩翩的人設，讓債主相信一個食言過的人能夠東山再起，賈躍亭在人格魅力方面已經就位，接下來要看的是執行力。
講故事可能是好手段，但絕對不會是長遠發展的唯一途徑，足夠好的產品、不斷進取的野心、與之相配的團隊和個人能力不管隊內還是對外都缺一不可。
量產只是開端，搭建銷售渠道、搶奪用戶心智、博取市場信任都需要不斷支出，長征第一步將踏出，賈老板的困難和前途一樣明朗。
