2010年，眾泰汽車推出了一款售價為1.88萬元的車型——眾泰江南奧拓基本型。作為國內第一款將價格拉到2萬元以下的量產車型，它也創下了中國汽車價格的最低紀錄。隨著新能源浪潮開始席卷國內汽車市場，眾泰汽車也率先看到了商機，面對巨額的補貼力度，用江南TT剩下的零件加上“老頭樂”的三電系統，搖身一變成為了售價10.98萬元的“綠牌車”——江南T11，乍聽起來10.98萬元的售價并不便宜，但算上國家和各地方的補貼后，它的上路價格只要2萬-3萬元。
至此，這種拿著舊款燃油車的車體，硬塞近一套純電動力系統的做法被戲稱為“油改電”。而這種為了掩蓋技術短板，節省成本，用半成品快速搶占市場的行為，顯然只是為了能拿到新能源汽車補貼。不可否認，早期傳統車企轉型新能源時，或多或少都走過這種捷徑，花更少的錢和更短的時間造出一臺符合補貼政策的純電動車，越快投入新產品，就能夠越快搶占市場，何樂而不為呢？
但僅僅是把一輛燃油車的發動機、變速箱、機械傳動軸等結構掏出來，再塞進電動機和電池包，裝成一款全新純電動車投放到市場中后，消費者就發現，這種“油改電”產品并沒有完全發揮出電動系統的優勢，也沒有增加任何技術附加值，更沒有照顧用戶的使用感受。續航差、性能差、安全性差、空間差、行駛質感差等等問題，都讓消費者認識到了“油改電”的先天結構缺陷，并開始對其嗤之以鼻。
“油改電”有多少弊端？
隨便舉幾個例子，大家就能感受到“油改電”產品讓消費者有多排斥。拿近幾年幾乎款款車熱銷甚至需要加價的豐田來說，奕澤E進擎這臺純電動車終端曾有過高達6折的優惠，到手價基本與同款燃油車持平，去除購置稅等甚至更為便宜，但消費者似乎并不領情，其終端月銷量僅維持在幾十臺左右。
豐田旗下的豪華品牌雷克薩斯自然也是走的“油改電”路線。相比其他“分文不讓”的燃油車，唯一一款在售純電動車型雷克薩斯UX 300e，竟然有著高達4萬-5萬元的優惠幅度和一些免息的金融政策。即便如此，UX 300e的月銷量也僅能維持在百輛上下。
為什么大家不愿意接受這些“油改電”的產品呢？
首先就是這些車都逃脫不掉傳統燃油車的影子。著名主持人Jeremy Clarkson曾對奔馳EQC吐槽到“作為一款純電動車，奔馳EQC為什么會有大面積的散熱格柵？它沒有配備變速箱，但為什么方向盤上卻有換擋撥片？既然是電機而不是發動機，但為什么卻造得像個發動機？”
其次，“油改電”與原生純電動車最直觀的區別就是，其產品依然延續了傳統燃油車的造型設計和空間布局。上牌之前，甚至消費者在短時間內無法分辨它是不是一款新能源車。電氣系統只能放在原本發動機的位置，燃油車中需要貫通傳動軸及線束的中央通道，只能被白白浪費。而為了能容下體積更大的電池包，不得不把車身升高，在保護電池包的同時也需要保障車輛的通過性。更何況結構和重量比的改變，對一款車型的操控品質也有著不小的影響。
這種“舊瓶裝新酒”的方式打造出的新車一旦倉促上市，必然會面臨諸多安全性問題。特別是在車輛發生碰撞、翻滾等極端情況下，電池更易受損，甚至發生起火和爆炸。
最后就是跳不出傳統圈子的束縛，且在智能化、電動化等層面上遠遠落后于“造車新勢力”的“油改電”車型，對消費者的吸引力也越來越弱。人們逐漸意識到，一款設計優秀的純電動車，其儲物空間肯定要比傳統汽車強很多，大部分車型前發動機艙都可以用來儲物，車廂內也不會有任何突兀的隆起。
“油改電”終究是過渡
想要讓汽車中的上萬個零部件協調統一，各個零部件的尺寸要拿捏到位，擁有更加合理布局的“三電”系統，就必須進行“推倒重建”的平臺升級。
特斯拉Model S底盤結構
一臺全新的純電動車是根據電動機、控制系統、電池組的重量和結構量身定做的，雖然車重會高于同等尺寸的同級車，但是從輪胎到懸掛、車身，也都是經過重新設計的。輪胎的最高承受氣壓、輪轂的最大荷重、減振器的阻尼、彈簧的剛度、剎車系統的規格都需要重新設計。
在原生純電動車上，電池組也可以被安放在最理想的位置，因為專門設計的車身可以考慮到電池組所占空間和車內空間之間的關系，避免油箱換電池后存在的離地間隙過小、防水差及安全性方面的各種問題。
某傳統燃油車線束
最最重要的是，純電動車的整車電子電氣架構與傳統燃油車大為不同。全部推倒重來研發的純電動車架構，和傳統燃油車最大的不同是加入了大量的電氣設備。我們都知道，電子電氣架構是集合汽車電子電氣系統原理設計、中央電器盒設計、連接器設計、電子電氣分配系統等設計為一體的整車電子電氣解決方案的概念。
特斯拉新型的模塊化線束專利圖
舉例來說，傳統的燃油車平臺大多基于CAN通訊網絡，其通訊速度最高在500kbps左右。但支持未來純電動車車聯網媒體類信息交互和自動駕駛攝像頭圖像信息需要百兆級帶寬，“油改電”車型上的傳統傳輸速度顯然滿足不了日益增長的網聯需求。
所以通常廠家在搭建純電動平臺時，會把車聯網也一并整合進來。根據發展趨勢，最新的純電動平臺會徹底推翻基于CAN的通訊網絡，引入車載以太網作為通訊主通道，可以達到1000mbps的通訊速度水平。因此現在新發布的純電動車型，都在著重強調這方面的介紹。
再加上自動駕駛技術的日趨成熟，搭載高性能感知硬件的車型越來越多，汽車每秒需要處理幾個G或者十幾個G的圖像數據，這些都需要強大算力的支持。所以，像特斯拉、蔚來旗下車型這種在純電動平臺下打造的新能源車，就已經為未來升級預留了空間，可以實現FOTA（固件空中升級），而傳統燃油車平臺改造而來的“油改電”車型，則僅限于更新ECU、升級車載信息娛樂系統等。
當然，純電動平臺車型的諸多優勢目前我們普通消費者還不能完全享用得到。但現在用不上，不代表以后用不上，純電動平臺為汽車帶來的變化應該會在不久的將來真正服務于廣大消費者。
其實，“油改電”的本質在于汽車制造商偏離了造車的初心。汽車本該就是讓駕駛者獲得便利和舒適，而“油改電”的目的，顯然更多是為了獲得補貼。功利的動機又豈能達到理想的彼岸？在自主品牌新能源車續航里程邁向600公里的情況下，那些在國內繼續推出續航里程甚至都不到300公里的“油改電”車型的車企，顯然是與時代背道而馳的。
大師觀察
早期大批量涌現的“油改電”車型終究只是政策催生的暫時產物，或許是基于升級成本和難度的考慮。但到了2021年，隨著電動化趨勢的日漸明朗，“油改電”終究要成為歷史，消費者需要真正的純電動車，真正符合汽車設計邏輯的純電動車。過渡可以，但不要應付消費者。要知道，對于車企來說，品牌的價值是建立在用戶的口碑之上，只有消費者認可，這個品牌才會具有價值，才可能有未來。
